Das Güter-Net

Als ich zum ersten Mal den Hamburger Hafen sah, natürlich von den Landungsbrücken St. Pauli aus – damals kam ich als Tourist –, war ich enttäuscht. Irgendwie hatte ich ihn mir nicht so leer vorgestellt. OK, es gab genug Docks und Kräne, aber warum waren kaum Schiffe zu sehen? Aufgewachsen im Ruhr- und im Rhein-Main-Gebiet, war mein Bild von einem Hafen offenbar im Fernsehen entstanden: ein Durcheinander von Masten, Ladungen und Hafenarbeitern, die die Schiffe löschen – selbstverständlich in Schwarzweiß. So einen "richtigen" Hafen habe ich erst Jahre später in Jakarta gesehen, wo Reissäcke, Baumstämme und alles mögliche andere von alten malaiischen Frachtseglern getragen wurden – übrigens wunderbar farbenprächtig.

Erst viel später, als ich schon in Hamburg wohnte und endlich auch eine vernünftige Hafenrundfahrt machte, wurde mir klar, welchem Trugschluss ich aufgesessen war. Ein moderner Hafen besteht vor allem aus Containerhalden, die zunehmend automatisiert zwischen Schiff und Kai bewegt werden und zwischen denen sich nur noch wenige Menschen verirren. Das Zeitalter der Stückgutfrachter war schon lange vorbei.

Beim Anblick der bunten Metallboxen wurde mir plötzlich auch klar, dass in den vergangenen Jahrzehnten eine verblüffende Entwicklung stattgefunden hatte: Im physischen Transport von Gütern hat sich eine Struktur herauskristallisiert, die gewisse Ähnlichkeiten mit dem Internet hat.

In ihm jagen Daten in standardisierten Paketen durch die Netze, die keinen Rückschluss auf die Inhalte zulassen. Zwischen den Kontinenten auf leistungsstarken Backbones übertragen, wechseln sie in regionale Subnetze, bis sie auf der so genannten letzten Meile ihren Empfänger erreichen.

Auch im weltweiten „Güter-Net“ dominiert inzwischen die Paketierung: Der größte Teil der Rohstoffe, Bauteile und Produkte wird mittels standardisierter Container und Paletten transportiert, die ebenfalls nichts mehr über ihren Inhalt verraten. Zwischen den Kontinenten auf einigen Hauptrouten auf See und in der Luft transportiert, wechseln sie an Häfen und Flughäfen in den so genannten Feederverkehr, der sie zu regionalen Zentren bringt, bis sie im Landverkehr ihren Empfänger erreichen.

Der wichtigste Unterschied ist, dass das Güter-Net seine Pakete nicht selbständig und automatisch auf alternative Routen umleitet, falls es zu Störungen oder Blockaden kommt. Doch auch das könnte sich ändern. Am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund wird seit einiger Zeit ein Konzept entwickelt, das aus dem Güter-Net eines Tages ein echtes „Internet der Dinge“ machen könnte. Physische Pakete werden darin mit RFID-Etiketten versehen, die nicht nur Kennung, Herkunft und Ziel, sondern auch Routinginformationen speichern können. Ein Paket meldet sich dann selbständig an einem Transportknoten an, wodurch ein Steuerungsprozess ausgelöst und das Paket in Gang gesetzt wird.

Das Bemerkenswerte ist, dass Güter-Net und Internet fast zeitgleich, aber unabhängig voneinander entstanden sind – als ob es sich bei paketvermittelten Netzwerken um eine emergente Struktur handelt, die ab einem gewissen Komplexitätsgrad die einzige Lösung für eine effiziente Logistik darstellt. Ganz gleich, ob Daten oder Güter transportiert werden müssen.

Das Zeitalter von Post, Fax und Telefon habe ich nie mit romantischen Gefühlen betrachtet. Das Internet ist einfach zu faszinierend. Beim Güter-Net hingegen fehlt mir jener Hauch von Freiheit, für den Häfen seit Jahrtausenden gestanden haben. Es zeigt zu deutlich, dass sich die Welt in der Globalisierung zu einer einzigen riesigen nahtlosen Maschinerie wandelt, die wir (noch) nicht verstehen.

In meine Nostalgie mischt sich allerdings zunehmend auch Bewunderung – wenn gewaltige Containerpötte am Elbstrand Richtung Hafen vorbeiziehen. Dann fächern sie uns eine kurze, künstliche Brandung zu, und manchmal blitzt ganz kurz eine Ahnung von einer neuen großen, weiten Welt auf.


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