Krieg der Roboter

Würde man im Hintergrund nicht immer wieder den dumpfen Knall der Übungsmörser hören, man könnte meinen, in ein Treffen von Fans ferngesteuerter Autos geraten zu sein: Rapsoa sieht aus wie eine fahrende Festplatte, telemax hat die Statur eines schlanken Straußes, wenn er seine vier Kettenräder aufstellt und seinen Greifarm in die Höhe fährt, der dreiachsige robuROC schlängelt sich leise und raupenartig über die Wiese. In (fast) jedem Fall ist aber ein Mann mit der Hand am Joystick in der Nähe und lenkt das Vehikel durch das Truppenübungsgelände Hammelburg.

Vorläufig braucht man jedenfalls keine Angst vor autonomen Kampfrobotern zu haben: Auf dem Elrob 2006, dem von der Bundeswehr zum ersten Mal veranstalteten „European Land Robot Trial“, sah man in der Hauptsache ferngesteuerte Fahrzeuge in unterschiedlichsten Größen, ausgestattet mit Kameras und Greifarmen zum Aufspüren und eventuell auch Entschärfen gefährlichen Materials. Wo ein Greifarm und eine Kamera sind, lässt sich freilich auch eine Schusswaffe montieren. „Der Grundgedanke ist sicher da“, bestätigt Brigadegeneral Reinhard Kammerer. Dazu brauche es aber eine ungleich höhere Zuverlässigkeit der Systeme. Wie wahr: Rapsoa verlor einen Antriebsriemen und blieb mitten im Zielgebiet liegen, robuROC verlor seine Steuerung und trat erst gar nicht an. Aber die Bundeswehr wollte die Veranstaltung sowieso eher als Leistungsschau und nicht als Wettbewerb verstanden wissen.

Jeder Dritte kam durch

Im Unterschied zu den USA, die im Irak bereits Roboter wie den ebenfalls in Hammelburg gezeigten Talon des englischen Unternehmens QinetiQ einsetzt, stehen in Deutschland Entwicklung und Einsatz landgestützter Roboter-Systeme noch am Anfang. Das betrifft nicht nur die Technologie, sondern auch die verfügbaren Budgets für Forschung und Beschaffung. „In den USA gibt es einen sehr homogenen, zielstrebigen Markt“, erklärt Elrob-Chefjuror Henrik Christensen, Professor für Informatik an der Königlich-Technischen Hochschule Stockholm und Koordinator des europäischen Robotiknetzwerks Euron.

„In der EU gibt es hingegen einen sehr heterogenen, fragmentierten Markt mit verschiedenen Schwerpunkten, Kompetenzen und Konzepten.“ Das soll sich ändern, auch durch Veranstaltungen wie die Elrob. Zwanzig Teilnehmer aus fünf europäischen Ländern mussten hier jeweils zwei Szenarien bewältigen, ein städtisches und eines im offenen Gelände. In beiden Parcours ging es in erster Linie darum, den Kurs an sich zu bewältigen und am Weg die eine oder andere Aufgabe zu erfüllen, beispielsweise gefährliche Objekte zu entdecken.

Rund ein Drittel der Roboter, so Christensen, schaffte es, die anspruchsvollen Strecken zu absolvieren. Viel genauer lässt sich ein Resümee nicht ziehen, weil die Veranstalter nicht nur keinen Sieger kürten, sondern auch auf die Veröffentlichung von jeder Art Ergebnis verzichteten. Mitorganisator und Juror Frank E. Schneider von der Forschungs- stelle für angewandte Naturwissenschaften in Wartberg: „Die Auswertung der Ergebnisse wird noch einige Wochen dauern.“ So viel steht schon jetzt fest: Fahrtechnisch zeigen viele Geräte eine ansprechende Performance, wenngleich man es nicht besonders eilig haben sollte: Geschwindigkeiten zwischen fünf und zehn Kilometer pro Stunde sind guter Durchschnitt.

Die Entscheidung zwischen Rad oder Kette scheint noch nicht gefallen zu sein. Für den Kettenantrieb sprechen die gute Traktion und die höhere Flexibilität in der Geometrie. Dagegen spricht, dass man Antriebsbänder vergleichsweise leichter verliert, wie man ein paar Mal beobachten konnte. Räder wiederum verlieren im schwierigen Gelände leichter den Bodenkontakt.

Auch die Navigation birgt immer wieder Tücken: Die tatsächliche Beschaffenheit des Geländes lässt sich für den Mann hinter dem Bildschirm nur schwer beurteilen, wenn es etwa um die Tiefe von Wasserlöchern oder den Sumpffaktor des Geländes geht.

Autonome unerwünscht

Und auch das Design des Interface, der Schnittstelle von Roboter und Operator, müsse noch wesentlich verbessert werden, sagt Chefjuror Christensen, der auch hinter den Kulissen beobachten konnte, was an den Hebeln der Fernsteuerungen tatsächlich passierte. Die Steuerung der Roboter so zu gestalten, dass sie im Ernstfall und auch von ungeübten Wehrmännern bedienbar bleibt, ist jedenfalls eines der zentralen Kriterien solcher Maschinen.

Den Stand der Technik markieren Roboter wie telemax von Rheinmetall, Asendro von Diehl oder Ofro von Robowatch – allesamt einschlägig bekannte Unternehmen aus der Rüstungsindustrie. Ofro beispielsweise wird während der Fußball-WM im Berliner Olympiastadion auf programmierten Wegen an der Grenze zwischen Publikum und Spielern patrouillieren und Fans im Video-Auge behalten, die das Spielfeld unerlaubt erobern wollen. Je nach Sensor-Ausstattung könnte der mobile Aufklärer auch ABC-Waffen oder giftige Industriegase detektieren.

Bei Preisen zwischen 50 000 und 100 000 Euro würden rund fünfzig Stück pro Jahr verkauft, berichtet Robowatch-Vertreter Axel von Borstel. In ähnlicher Größenord- nung sieht Kollegin Elisabeth Hauschild von Diehl die Marktchancen für ihren Entschärfungsroboter Asendro EOD.

Autonome Maschinen sind in diesem Bereich vorläufig noch Ausnahmeerscheinungen. Das mag zum einen daran liegen, dass sich Militär und Autonomie grundsätzlich nicht vertragen. Zum Teil lag es aber an der Ausschreibung des Bewerbs selbst, bedauert Klaus Schilling, Leiter des Lehrstuhls für technische Informatik an der Uni Würzburg, das Setting der Roboterschau. Der in seinem Institut im Auftrag der Bundeswehr entwickelte Roboter Merlin etwa hätte eigentlich damit glänzen können, „dass er beispielsweise von allein wieder zurückfindet, wenn die Steuerung verloren geht, weil er Wegpunkte im GPS abspeichert“, sagt Schilling.

Lieber zivil

Zu den spannendsten technischen Konzepten des Elrob gehörte jedoch ein rein ziviles Projekt: Ein Serien-Smart, der in einer breit angelegten Kooperation unter der Federführung des Autonomous Systems Lab an der Eidgenössischen Hochschule in Lausanne aufgebaut wurde. Bestückt mit einer ganzen Batterie von Sensoren soll der aufgemotzte Kleinstwagen nicht nur autonom navigieren, sondern mit Hilfe von zwei Laserscannern gleichzeitig eine 3D-Landkarte der Umgebung anfertigen können.

„Der Mensch kann sehr gut Situationen abschätzen“, erklärt Roland Siegwart, Leiter des Projekts, „diese spezifische Intelligenz muss man auch solchen Systemen anlernen.“ Nach wie vor sei es für einen Menschen wesentlich leichter zu erkennen, ob ein Fußgänger eine Straße überqueren will oder nur an der Seite entlangspaziert. „Hundertprozentige Sicherheit wird es aber nicht geben“, sagt Siegwart.

Was nach einem K.o.-Kriterium für militärische Anwendungen klingt, stört Siegwart und seine Kollegen nicht besonders: Mit dem Militär wollen viele von ihnen ohnehin nichts zu tun haben; auch Kooperationspartner DaimlerChrysler denkt eher an teilautonome Co-Piloten für zivile Lkws denn an Panzer. Veranstaltungen wie Elrob bezeichnet Siegwart dennoch als sinnvoll – schon um zu demonstrieren, dass es „in der Praxis noch nicht so toll funktioniert, wie man in der Theorie immer wieder hört und liest“. (nbo)