Eaton verbessert Differenzialbremse „IntelliTrac”
Der traditionsreiche amerikanische Zulieferer Eaton kündigt eine neue Generation seines „IntelliTrac” genannten elektrohydraulisch gesteuerten Differenzials an. Laut Datenblatt gehört es zu den schnellsten und leichtesten eLSDs am Markt und soll weitaus das größte Drehmoment übertragen können
Cleveland (USA), 14. September 2016 – Beim amerikanischen Zulieferer Eaton haben Bauteile zur Antriebsmomentenverteilung eine über 100-jährige Tradition: bereits im Gründungsjahr 1911 belieferte man Ford mit kompletten Hinterachsen inklusive Ausgleichsgetrieben für das legendäre Model T. Seither hat sich das Portfolio erweitert, das Thema Kraftverteilung ist aber weiterhin aktuell. Heute kündigt Eaton eine neue Generation seines „IntelliTrac” genannten elektrohydraulisch gesteuerten Ausgleichsgetriebes an.
Es basiert weiterhin auf einem Lamellenpaket zwischen rechter und linker Antriebswelle, das hydraulisch stufenlos vorgespannt die gewünschte Drehmomentübertragung mittels definiertem Schlupf zwischen beiden Seiten herstellen kann. Salopp nennt es der Anglophone daher auch „eLSD (electronic limited slip differential)”. Es kann dadurch verhindern, dass Antriebsleistung an einem Rad mit schlechter Traktion ganz oder teilweise verloren gehen kann. Weil das schlupfende Rad dabei innerhalb des Differenzialkorbs gebremst wird, überträgt das Ausgleichsgetriebe einen Teil der Kraft auf das gegenüberliegende Rad mit guter Traktion.
Eaton verbessert Differenzialbremse „IntelliTrac” (3 Bilder)
(Bild: Eaton (alle))
Mit dem üblichen Lamellenpaket
Das Lamellenpaket wird – wie in solchen eLSDs üblich – bei Bedarf hydraulisch mit einem Ringkolben betätigt. Eaton gibt eine Reaktionszeit von unter 100 ms bis zum Schließen an, was unter anderem ein Druckspeicher ermöglicht, der immer den vollen Betriebsdruck von rund 27,6 bar vorhält. Eine elektrisch angetriebene Kolbenpumpe hält das nötige Druckniveau aufrecht. Die Betätigung der Proportionalventile für die Kupplung läuft über ein Steuergerät, das Schnittstellen zu den anderen Fahrdynamikregelungen wie Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) und Systemen zur Stabilitätskontrolle des jeweiligen Fahrzeugmodells ermöglicht. Das maximal mit „IntelliTrac” übertragbare Drehmoment erreicht 5000 Nm. Eaton sagt, dass es die anderen am Markt befindlichen Systeme damit um 2000 Nm übertreffe. Damit eignet es sich auch für sehr große oder kräftige Fahrzeuge.
Beeindruckend genug. Dass das Differenzial aber gegenüber einem Allradantrieb rund 36 Kilogramm sparen soll, wie der Hersteller stolz vermeldet, ist genauso einleuchtend wie irrelevant. Denn eine Differenzialbremse wird nie die Traktionsvorteile eines Allradantriebs erreichen können. So etwas passiert, wenn die Marketinkabteilung abhebt und sie kein Ingenieur sie auf den Boden der Tatsachen zurückholt. Eaton sagt aber auch – und das wäre nun wirklich relevant, wenn konkrete Produkte des Wettbewerbs benannt würden – dass sein eLSD die vergleichbare Lösungen auf dem Markt um 9,1 Kilogramm unterbieten soll. Zudem soll es mit nur 20 Ampere nur die Hälfte an Strom verbrauchen wie „einige andere”. Man kann Eaton für solche ungenauen Angaben vielleicht zugute halten, dass die OEMs oft keine allzu große Transparenz wünschen.
Eaton bietet sein „IntelliTrac” für den Einbau in Vorder- und Hinterachsantrieben an. Es soll zudem für die meisten Differenziale am Markt leicht anpassbar sein und wäre damit auch als Ausstattungsoption denkbar. Den ersten Serieneinsatz von „IntelliTrac” kündigt Eaton übrigens für 2017 „in einem Modell eines großen US-Autobauers” an. Da prominente europäische und auch deutsche Autobauer wie Volkswagen zu Eatons Kunden zählen, könnte das eLSD sogar Stückzahlen-Karriere machen. (fpi)