Triumph Bonneville Bobber Test
Es gibt zurzeit wohl kaum ein Motorrad, mit dem man mehr auffällt. Der scheinbar freischwebende Sattel und der vermeintliche Starrahmen im Heck sorgen überall für Aufsehen. Dabei beeindruckt der Zweizylinder fast noch mehr, dank seines mächtigen Drehmoments. Der Erfolg gibt Triumph Recht, das erste Modelljahr der Bonneville Bobber ist bereits ausverkauft
- iga
Die Bonneville Bobber von Triumph ist das vielleicht mutigste Motorrad der Saison. Einen scheinbar freischwebenden Einzelsitz traut sich sonst kein Hersteller zu. Darunter gaukelt die Triumph ein Starrrahmenheck vor, in Wirklichkeit aber ist das fast waagerecht liegende Federbein unter dem Sitz versteckt. Mit der Bobber muss man sich an jeder roten Ampel dem Publikum stellen. Die häufigsten Fragen müssen verneint werden: „Nein, es ist kein Oldtimer“, „Nein, es ist keine Harley“ und „Nein, es gibt keinen Soziussitz“.
Reichlich Drehmoment
Das soll die Bobber aber auf keinen Fall negativ erscheinen lassen, denn einen auffälligeren Hingucker gibt es zur Zeit wohl nicht. Dabei basiert sie auf dem 1200er-Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz der Bonneville, wurde jedoch ihrem Einsatzzweck entsprechend neu abgestimmt. Sie bietet mit 77 PS bei 6100/min zwar etwas weniger Höchstleistung, dafür aber noch mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Zwischen 3000 und 5000/min liegt die Drehmomentkurve permanent über 100 Nm, maximal sind es 106 Nm Drehmoment bei 4000/min. Doch die nackten Zahlen spiegeln nur ansatzweise die Verhältnisse wider. Wenn der Fahrer den Gasgriff nur leicht öffnet, merkt er sofort: „Aha, ein braver Bulle, der seine Last von 245 kg locker zieht“. Doch bei Kommando Vollgas bricht die Stampede aus – die Bobber reißt Ross und Reiter mit Urgewalt nach vorne. Der bis dahin herrlich blubbernde Sound aus den beiden Slash-cut-Auspufftöpfen in Verbindung mit der neu entwickelten Doppel-Airbox steigert sich zum adrenalinausschüttenden Fortissimo. Wohlgemerkt: Alles konform der Euro4-Vorschriften.
Schwarze Striche auf dem Asphalt
Obwohl das Sechsganggetriebe sich weich schalten lässt und die Kupplung nur minimale Handkräfte erfordert, müssen beide Komponenten an der Bobber selten bemüht werden. Bei Tempo 100 im letzten Gang dreht sich die Kurbelwelle gerade 2600 Mal pro Minute. Also, leicht erhöhtes Standgas. Interessanterweise kappt Triumph die Höchstleistung in den oberen beiden Gängen, wohl um die Fuhre nicht zu schnell werden zu lassen. Der sechste Gang ist ohnehin als Overdrive ausgelegt und der Geschwindigkeitsrausch wird bei 177 km/h abrupt abgeriegelt. Die Traktionskontrolle lässt die Wahl zwischen „Road“ und „Rain“ und ist sogar abschaltbar, wenn schwarze Striche auf den Asphalt gemalt werden sollen. Auf kurviger Strecke wird jedoch in Anbetracht der anbrandenden Drehmomentwogen dringend von der Deaktivierung abgeraten.
Vibrationen sind der Bobber fremd
Der Einzelsitz scheint frei zu schweben, ist aber natürlich am Rahmenrohr befestigt und kann diagonal in der Höhe verstellt werden. Je tiefer man ihn stellt, desto weiter hinten sitzt der Fahrer. Doch so schick die Aluminium-Sitzschale mit dem dünnen Polster auch aussieht, bequem ist sie auf Dauer nicht.