Erkenntnisgewinn durch Askese: Vélo-Solex 3800
Einfacher als ein Vélo-Solex kann man ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kaum mehr bauen. Die (oder der) Vélo Solex ist ein Mobilitätsbehelf aus der Nachkriegszeit. Heute fasziniert uns die Beschränkung auf das zum Fahren technisch Nötigste
(Bild: Baykedevries (Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported))
- Florian Pillau
Die (oder der) Vélo Solex ist ein Mobilitätsbehelf aus der Nachkriegszeit. Gebaut wurden die rudimentär motorisierten Zweiräder aber noch bis ins 21. Jahrhundert. Damals waren Material- und Treibstoffknappheit, zerstörte Fabriken, löchrige Infrastruktur und nicht zuletzt individuelle Armut das Substrat für das Konzept. Heute fasziniert uns seine Beschränkung auf das zum Fahren technisch Nötigste.
Der Vélo Solex bringt uns sinnlich erfahrbaren Erkenntnisgewinn durch Askese. Dazu passt der Name, den der Legende nach angeblich die Deutschschweizer dafür benutzen: „Christenverfolger”. Sie verwenden ihn allerdings auch für andere Arten von Krädern. Sicher aber ist, dass dieses Moped beim kirchlichen Personal beliebt war, weil der weit oben liegende Antrieb Ordensgewänder, Talare oder sonstigen länglichen Habit vor Kettenfett und Beschädigung verschonte.
Bei Solex, Großzulieferer von Vergasern für die Autoindustrie, entwickelten Maurice Goudard, Eugene Louis Mayot und Marcel Mennesson das Reibrollen-Bike schon während des Krieges. Ein entsprechendes Patent hielt Solex bereits seit 1917 und in weiser Voraussicht auf die schlechten Zeiten entstand 1941 ein erster Prototyp mit 38 Kubikzentimeter Hubraum unter Verwendung eines 26"-Alcyon-Herrenrads. Vor den deutschen Besatzern mussten die Arbeiten und Probefahrten geheim gehalten werden.
Aluminiumpleuel und Benzinpumpe
Bereits der erste Solex-Zweitakter trieb per Reibrolle das Vorderrad an. Ohne Kupplung und Getriebe ist sie direkt mit der Kurbelwelle verbunden, die Übersetzung von rund 13 : 1 ergibt sich aus dem Rollendurchmesser. Die Kurbelwelle besitzt nur eine Kurbelwange, ganz so, wie man das von Dampflokomotiven kennt. Schwungrad und Zündanlage befinden sich aus Gründen der Balance auf der dem Triebwerk gegenüberliegenden Seite, jenseits des Vorderrads. Ein unerwartet edles Detail ist das Pleuel aus Aluminium mit seinen Nadellagern am oberen und unteren Ende. Eine echte Besonderheit wurde wegen des tiefliegenden Tanks bis ans Produktionsende beibehalten: Der schwimmerlose Vergaser mit Kraftstoffpumpe.
Eine andere Firma als ein Vergaserspezialist hätte sich da wohl nicht drangewagt und stattdessen einfach den Tank unterm Lenker positioniert, so, wie es die bayerische Firma Rex bei seinem Riemen-Volksmoped machte. Solex dagegen baute eine Pumpe mit dazu passendem Vergaser. Die Fördereinrichtung besteht aus einem vorn an das Motorgehäuse geschraubten Döschen mit einer Membran und zwei Rückschlagventilen. Die Membran steht an ihrer Rückseite durch eine Bohrung in Verbindung mit dem Kurbelgeäuse. Durch den oszillierenden Druck im Motor schwingt die Membran und pumpt auf ihrer Vorderseite über die beiden Ventile den Sprit aus dem Tank Richtung Vergaser. Und zwar bedarfsgeregelt: Je höher die Last, desto intensiver die Bewegung, je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Frequenz. Genial einfach – einfach genial.
Ab 1946 wurde der Velosolex zunächst in einer sehr überschaubaren Zahl verkauft. Doch schnellte die Produktion bald von 9546 auf 44.321 im Jahre 1950. 1953 waren es schon 100.000. Den Hubraum hatte man um sieben auf 45 Kubikzentimeter vergrößert und die Leistung auf 0,4 PS bei 2000/min aufgestockt. Ohne Kupplung allerdings musste der Motor noch bei jedem Halt abgestellt und dann wieder angetreten werden.