Vergleich: Triumph Street Triple S vs. Yamaha MT-09

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Meine erste Begegnung mit den Alpen war auf einem kleinen Allround-Motorrad, und bis heute, nach allen Vergleichsfahrten, halte ich diese Art von Fahrzeug immer noch für das geeignetste Hochgebirgs-Revier-Motorradsegment. Denn was den Allrounder ja so auszeichnet, dass es ihm seinen Namen gibt, ist seine Einsatzbandbreite. So ein Motorrad kauft, wer möglichst viel mit diesem einen Motorrad machen können will: schnell fahren, langsam fahren, gute Straßen, schlechte Straßen, Schotterpisten, den ganzen Tag fahren, mit Gepäck oder ohne. Genau das verlangen die abwechslungsreichen Alpenstraßen, zusammen mit Konzentration und vertrauensschaffender Ergonomie für die vertrackten Passagen. Deshalb haben wir zwei vielversprechende Dreizylinder-Allrounder mitgenommen, die fast dasselbe kosten: die Yamaha MT-09 mit ihrem Euro-4-Update und die Triumph Street Triple S.

Als wir uns die Yamaha MT-10 und die Speed Triple R anschauten, war das Ergebnis zu eindeutig. Hätte ich das vorher gewusst, hätten wir den Vergleich gelassen, denn zu eindeutige Ergebnisse lassen das Verliererfahrzeug immer wesentlich schlechter aussehen, als es für den Käufer letztendlich ist. Auch als wir einst Kawasakis Z 1000 mit einer MV Agusta Brutale 900 verglichen, sah die Kawa keinen Stich, obwohl beide Tester wussten, dass die Z ihre ganz eigenen Qualitäten hat. Die gingen nur einfach unter im Strahlen der Brutale. Zum Glück für meinen Test war es bei den Kleinen anders. Deshalb das Fazit vorneweg: Beide kommen mit ihren ganz eigenen Qualitäten, beide sind auf jeweils leicht andere Art hervorragende Motorräder. So soll ein Vergleichs-Ausgangspunkt sein.

Autobahn

Die typische Allrounder-Anreise in die Alpen findet immer noch auf Achse statt, auch wenn die Transporteranreise sich mehr und mehr verbreitet. Da beide Motorräder kaum verkleidet sind, können Kleinigkeiten hier enorme Unterschiede für den Fahrer schaffen. Bei Triumphs Hooligan-Nakeds Speed Triple und Street Triple besteht dieser kleine Unterschied hauptsächlich aus dem kleinen, segelförmigen Windschild über den Doppelscheinwerfern. Hinter dem kleinen Ding, das mich ein bisschen an Sydneys Opernhaus erinnert, herrscht ein deutlich geringerer Winddruck. Früher war es die beliebteste Aufpreisoption dieser Kräder, an der aktuellen Street Triple erbarmt sich Triumph und steckt es gleich in Serie als Tachoumfassung an. Per Aufpreis gibt es heute eine kleine Lippe, die die Oberkante des Windschilds verlängert. Windschutz ist jedoch auch ohne schon ein bisschen gegeben. Wer sich hinter dem Serienschild klein macht, kann damit ohne Kopfstandgefühle gegen den Fahrtwind den Topspeed der Kleinen aus Hinckley fahren.

Der Topspeed der MT-09 überrascht dagegen etwas, weil die Motorbox bei 210 km/h die neuen, jetzt elektronisch gesteuerten Drosselklappen etwas bei macht. Ich hegte die Hoffnung, dass der Begrenzer mit dem Fahrwerks-Update Geschichte sei. Wann dieser Abrisspunkt kommt, hängt von den Umständen ab. Bergan schließen die Klappen natürlich später als bergab. Das macht die Yamaha in diesem Gebiet schwerer zu bedienen, als es sein müsste. Auf der Autobahn wird kaum jemand das deutliche Mehr vermissen, das dieser Motor leisten könnte, aber wer seine MT auf die Rennstrecke mitnimmt, wird auf längeren Geraden vielleicht anders darüber denken. Windschutz auf der MT gibt es nur rudimentär. Immerhin liegt der Lenker flacher als bei der ersten Generation, sodass der Fahrer nicht ganz so wie ein Bremsfallschirm aufgespannt wird.

Mit diesen Autobahnerkenntnissen im Sack nehme ich etwas Tempo heraus, denn die MT-09 tankt nur 14 Liter, während die Streety 17 Liter mitnimmt. Wir schütten Sprit nach. Dabei fällt der erste der zwei Punkte auf, die mich an der MT nerven: Die pilzartige Tankform macht es schwierig, selbst die geringe Fassung von 14 Litern auszunutzen, weil der Tankstutzen ein Stück in den Tank ragt. Entweder man fummelt ewig herum oder man fährt mit noch weniger als sowieso schon los. Zum Glück gibt es eine gute Tankuhr. Der zweite Nervpunkt zeigt sich in den Baustellen des Voralpenlands: Der unten sehr breit bauende Motor heizt die Füße ungemein auf, weil Yamaha dort den größten Teil der Abwärme ausleitet. Im tiefen Winter wahrscheinlich ganz nett, bei typischen Motorradtemperaturen selbst in Stiefeln unangenehm.

Aufi geht's

Das Tagesziel: die Edelweißspitze, wo wir am Parkplatz die Standard- und Detailfotos schießen wollen. Sie liegt an der Spitze der Großglockner-Hochalpenstraße, die zwar mittlerweile 25,50 Euro Maut (Tageskarte) kostet, aber diesen Geldbetrag mit herrlichen Aussichten und noch schönerer Streckenführung belohnt. Auf den wechselnd alten Asphaltschichten sind wir vorsichtig, denn sie greifen unterschiedlich gut. Auf der BMW F 800 habe ich mich vor zehn Jahren sehr unerwartet bei 30 km/h in einer Kehre recht sanft abgelegt. So nah am Boden konnte ich den Grund sehen: Die großen Busreifen hatten die für die Deckschicht verwendeten Steine spiegelblank poliert über die Jahre.

Hier hilft mir die Yamaha mit einer Ergonomie, die viel Vertrauen gibt. Dasselbe gilt für die Street Triple, auf der Mitfahrer Michael dieselben Qualitäten in einer anderen Sitzposition erlebt: mehr nach vorne orientiert, klassischer. Beide Motoren singen hier ihren typischen Dreizylinder-Bariton heraus, der Autofahrer am häufigsten an alte Sechszylinder-Boxermotoren erinnert. Triumphs Motor mochte ich schon seit seinem Erscheinen. Mit der Vergrößerung auf knapp 800 ccm wurde er noch besser. Ihm bleibt eine große Schwäche: sein trillerndes Laufgeräusch im unteren Teillastbereich, das alte Hasen auch noch von BMWs Triple in der K75 kennen mögen. Irgendwie hat es Yamaha geschafft, diese Dreizylinder-Eigenheit zu umgehen. Mit dem MT-09-Motor gelang ihnen ein grandioses Stück Technik.