Klartext: Die obere Hälfte des Motorrads
BMW lässt publikumswirksam eine fahrerlose GS vor Journalisten Achten fahren. Ziel der Fingerübung ist es, das Verhalten aktiver Eingriffe wie beim Auto auch beim Motorrad zu erforschen.
- Clemens Gleich
Sie können sich die kleinen Witzchen und Bemerkungen sicher vorstellen, die wir notorisch konservativen Motorradschreiber uns zuwarfen, als eine fahrerlose BMW R 1200 GS Adventure uns Achten vorfuhr. BMW hat sich wie Yamaha die Motorradphysik vorgenommen, um sie einmal ohne menschlichen Fahrer durchzuexerzieren. Yamahas Motobot soll alleine fahren lernen. BMWs Demo-GS dagegen soll BMW-Ingenieure die Fahrphysik so verstehen helfen, dass Aktuatoren in dieses dynamisch stabile System eingreifen könnten, das bisher dem Fahrer gehört.
Die Assistenz beim Motorrad bleibt nämlich bisher, anders als beim Auto, rein reaktiv. Ein ABS reagiert dann, wenn die Raddrehzahl so stark abfällt, dass die Traktion problematisch werden könnte. Dito Traktionskontrolle. Das moderne Auto ist jedoch bereits so weit, dass Sicherheitssysteme kritische Situationen schon im Voraus vermeiden wollen. Irgendwann, so sagen wir es uns seit vielen Jahren, werden auch Motorradhersteller den Versuch wagen, aktiv in Lenkung, Bremse und Gas einzugreifen, damit sie heikle Situationen aus sicherem Abstand umfahren können.
Der stille Mitfahrer
Damit der Motorradfahrer das akzeptiert, müssen solche Systeme natürlich in höchstem Maße intuitiv funktionieren. Warnlämpchen, Vibrationen, Piepser: Davon gibt es schon viel zu viele. Bis der Fahrer herausgedröselt hat, was die Maschine denn jetzt eigentlich will, ist die Chance der Frühprävention lange vorbei. BMWs Prototyp hat daher außer Aktuatoren für Kupplung, Gas und Bremse einen Stellmotor, der am Lenkkopf 50 bis 80 Nm Drehmoment auf die Gabel bringt. Das reicht für zackige Richtungswechsel auch noch bei Landstraßengeschwindigkeit (Rennstrecke und Autobahn sind aufgrund der enormen Kreiselkräfte ein anderes Thema).
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Im Auto hat Mercedes festgestellt, dass erschreckte Fahrer einen zackigen Impuls am Lenkrad in die Gegenrichtung gern überkompensieren. Deshalb ihre Lösung, bei geringen Richtungsänderungen das Fahrzeug per ESP-Eingriff in die Spur zurückzuziehen. Im Einspurfahrzeug führt kein Weg am Lenkimpuls vorbei. Wenn BMW wirklich aktive Hilfe leisten will, muss diese sich so ins Fahrzeug-Gesamterlebnis einfügen, dass der Fahrer bestenfalls meint, er habe die schwierige Situation selbst gemeistert, weil er die Unterstützung nicht bemerkt.