Audi bringt 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für Allradler
Audis Eigenentwicklung ist für bis zu 550 Nm gut. Es verbindet die Vorteile eines DKG mit zwei Abtrieben für Allradler und verteilt die Momente mittels Sperrdifferential variabel
- mn
Ingolstadt, 19. März 2008 – Knapp 200.000 Fahrzeuge mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG) hat Audi seit der Markteinführung vor fünf Jahren inzwischen produziert – das für den Quereinbau ausgelegte Doppelkupplungsgetriebe in Drei-Wellen-Bauweise hat sich bei TT und bei A3 längst etabliert. Nun legen die Ingolstädter nach und präsentieren ein Siebengang-DKG namens S-Tronic, die noch im Lauf des Jahres in mehreren Baureihen zum Einsatz kommen soll.
Ingolstädter Eigenentwicklung
Das neue Getriebe ist eine hundertprozentige Audi-Eigenentwicklung, betonen die Ingolstädter – sicher mit Blick auf das jüngste DKG aus Wolfsburg: VW hatte zu Jahresbeginn ein DKG gleichfalls mit sieben Gängen präsentiert, das Verbrauchsvorteile gegenüber seinen handgeschalteten Pendants verspricht. Während das 7-Gang-VW-DKG auf kleinere Motoren mit einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern und für den Quereinbau in Golf und Co. ausgelegt ist, hat Audi mit der Siebengang-S-Tronic sein DKG für Baureihen mit längs eingebauten, drehmomentstärkeren Motoren und gegebenenfalls Quattro-Allradantrieb entwickelt.
Audi bringt 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für Allradler (6 Bilder)
Audi bringt ein neues Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe speziell für Allradler auf den Markt.
Dem Fahrer stehen im vollautomatischen Modus, in dem der Rechner die Gänge wählt, die Programme D (Drive) und S (Sport) zur Verfügung. Zudem können die Gänge manuell mit dem Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad gewechselt werden.
Zwei Teilgetriebe
DKG-typisch setzt sich die Siebengang S tronic aus zwei Teilgetrieben zusammen. Das Getriebe umfasst zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen: Die ringförmige, außen liegende Kupplung K1 leitet das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Sie liegen im hinteren Teil des Getriebegehäuses, das aus Aluminium gegossen ist, also zur Fahrzeugmitte hin. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und bedient die Zahnräder der geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Alle Gang-Zahnräder liegen in einer Linie hintereinander auf den beiden Abtriebswellen, und zwar in der Reihenfolge 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 und 5.
Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist kraftschlüssig mit dem Motor verbunden. Wenn man beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt, in Lauerstellung sozusagen. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – während K1 öffnet, schließt K2 blitzschnell. Dieser Vorgang dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne Unterbrechung der Zugkraft, er läuft so fließend und komfortabel ab, dass ihn der Fahrer kaum wahrnimmt.