Vorsicht vor dem eAuto! Teil II

Vor drei Wochen warnte ich scherzhaft vor den Gefahren des Elektroautos: zu leise, zu schnelle Beschleunigung. Doch damals hatte ich nur Prototypen gefahren. Am Mittwoch konnte ich nun eines der ersten eAutos der neuen Generation, den Mitsubishi iMiev, einem richtigen Straßentest in Tokio unterziehen.

Seit knapp einem Monat ist er in Japan auf dem Markt. Mein Fazit vorab: Alles stimmt, die Beschleunigung des iMiev gab mir mehr das Gefühl, mit einem Motorrad als mit einem Auto durch die Stadt zu jagen. Und ich belästige die Umwelt nicht mit aufheulendem Motor oder Abgasschwaden. Ich bin endgültig überzeugt, dass das eAuto dieses Mal wirklich marktreif ist, staatliche Anschubfinanzierung vorausgesetzt. Ich jedenfalls verspüre nach dieser Erfahrung nur noch wenig Lust, mit Benziner oder Diesel durch die Stadt zu tuckern. Ich kann daher nicht gutheißen, dass Deutschlands Regierung nicht wie die USA, Japan oder gar China eAutos subventionieren will. Doch nun der Reihe nach vom Test zur Kritik der Industriepolitik.

Nach sieben Kilometern auf dem Rad stieg ich verschwitzt vor dem Hauptquartier von Mitsubishi Motors (MMC) beim Bahnhof Tamachi ab. In der Tiefgarage wurde mir der Wagen überreicht. Vielleicht verleiteten meine feuchten Haare den Pressesprecher von MMC dazu, mich fast entschuldigend zu warnen, dass sich die Reichweite des eAutos von 160 auf 80 Kilometer halbiert, wenn ich die Klimaanlage einschalten würde. Ob ich denn weit fahren wollte? Wollte ich nicht. Noch ein Tipp: Rasantes Fahren leert die Batterie auch schnell, ich möge das bedenken. Ok, notiert. Und noch was: Bitte fahren Sie vorsichtig, wenn Fussgänger in der Nähe sind, die können sie nicht gut hören. Ja, weiß ich, hab' ich ja drüber geschrieben. Nach diesen Ermahnungen ging es los.

Den Motor einschalten funktioniert beim iMiev wie beim Benziner durch das Drehen eines Anlassers. Doch anstatt zu rütteln und zu röhren meldet mir nur eine Stimme, dass der Wagen fahrbereit ist. Ansonsten Stille. Ich öffne alle Fenster, um mir die Klimaanlage zu sparen, lege den Ganghebel der Automatik auf "D" und rolle lautlos los. Den ersten Test, die steile Tiefgaragenausfahrt, meistert das Töff (oh, unpassender Ausdruck für ein eAuto, vielleicht sollte ich "das Sirr" sagen) mühelos. Dann bin ich auf der Straße. Als Teststrecke habe ich mir die riesige Hängebrücke über die Bucht von Tokyo, die Rainbow Bridge, ausgesucht - zum Testen des Steigungsverhaltens. Die leeren Straßen der künstlichen Inseln von Daiba sollen dann das Beschleunigungsverhalten prüfen. Schließlich geht es noch in die engen Straßen des östlichen Stadtteils Koto - zum Testen des Passantenverhaltens.

Mit dem Druck aufs ehemalige "Gaspedal" springt der iMiev in den Stadtverkehr. Der zwischen Rücksitz und Hinterachse surrende 47 kW/64 PS-Motor lässt selbst doppelt bis dreifach so stark motorisierte Luxuslimousinen bei innerstädtischen Geschwindigkeiten alt aussehen. Denn ein Elektromotor ruft den vollen Schub von Anfang an ab, während Verbrenner technisch bedingt ihre volle Kraft erst bei höheren Drehzahlen auf die Straße bringen. Dazu bringt der iMiev noch einen weiteren Vorteil mit: Er gehört zur in Japan steuerlich begünstigten Klasse der Minis. Ich darf daher sogar wie Motorräder auf der weitgehend freien linken Spur (hier in Japan ist das die am Straßenrand, weil wir hier Linksverkehr haben) dahin sausen. Die meiden Autofahrer meist - weil die Kleinlaster von Lieferunternehmen sie als Haltestreifen verwenden. Mit 1475 Millimetern Breite passt der Mini allerdings generell am Hindernis vorbei.

Auch am Berg, sprich auf der steilen Brückenrampe, bleibt das Kerlchen agil. Auf den menschen- wie autoleeren Pisten Daibas beweist er erst recht, dass er eine große Gefahr für den Führerschein darstellt. Ohne das akkustische Korrektiv des aufheulenden Motors sind Tempolimits allzu leicht pulverisiert. Und weil das Anfahren so viel Spaß macht, meldet prompt ein kleiner Teufel im Ohr, dass rasante Fahrt mit starkem Bremsen bei Elektroautos ja der Umwelt zugute kommt. Je häufiger und stärker man bremse, desto mehr Bremsenergie gewinne der Motor zurück, desto besser für die Umwelt. Das ist natürlich eine Milchmädchenrechnung wie der schnell sinkende Batteriestandsanzeiger zeigt.

Ein weiteres mal stellt der iMiev seine Jägerqualitäten in einer Gasse im Stadtteil Koto unter Beweis. Lautlos pirscht er sich an eine Passantin heran. Ich halte natürlich reichlich Abstand und rolle im langsamen Schritttempo, um die Dame nicht zu erschrecken. Und sie erschreckt nicht, weil sie selbst nach 50 Metern den Wagen nicht gehört hat. Und ich sage mir: Das ist schon ein Problem. Wie soll ich Fussgänger warnen? Durch Hupen würde ich sie zu Tode erschrecken, denn Hupen sind natürlich verdammt laut, weil sie ja wirksam andere Autofahrer warnen sollen. Und eine Klingel oder ein anderes leises Warnsignal hat das Auto nicht. Allerdings: Diese Frage untersuchen die Autohersteller schon.

Der Lehre meines Tests: Das eAuto verleitet zum schnellen Fahren. Doch die mickrige Batterieleistung wird im Alltag als mentale Bremse wirken. Denn niemand will mit dem leerer Batterie liegen bleiben. Schließlich kann man nicht mit dem Kanister zur Tankstelle gehen und eine Ladung Strom zum Auto zurück tragen. Und das Tanken (hier habe ich das Aufladen bildlich festgehalten) dauert bisher selbst mit einem Schnellladegerät rund eine halbe Stunde. Beim Nissan "Leaf", der als erstes in wirklicher Großserie hergestelltes eAuto im kommenden Jahr auf den Markt kommen wird, dürfte es genauso sein.

Nun, das wird nicht ewig so bleiben. Laut einem noch nicht bestätigtem Zeitungsbericht forscht eine Universität mit Toyota an einer neuen Batterie, die zehn mal so viel Energie speichern kann wie eine heutige Lithium-Ionen-Akkus. Außerdem will Toyota bereits 2015 ein Brennstoffzellenauto auf den Markt bringen.

Die massiven finanziellen Vorleistungen der Autokonzerne zeigen mir, dass das eAuto dieses mal unaufhaltbar ist. Daher ist mir unverständlich, dass die Bundesregierung sich ziert, den Autokauf zu subventionieren. Man wolle die Entwicklung, aber nicht den Absatz fördern, rechtfertigte der Fraktionschef der CDU, Volker Kauder, die Verweigerungshaltung marktwirtschaftlich korrekt in der "FTD".

Doch die ideologische Ablehnung von Subventionen ist industriepolitisch ein Schuss in den Fuß; zudem wird ja dank Abwrackprämie bereits kräftig investiert. In den meisten großen Automärkten, genauer gesagt den USA, China, Japan, Frankreich und England, wollen die Regierungen den eAuto-Kauf stark mit mehreren Tausend Euro pro Wagen belohnen. Denn ohne die Anschubhilfe sind die Autos wegen der horrenden Batteriekosten zu Anfang noch zu teuer. Mitsubishis iMiev kostet 4,6 Millionen Yen (rund 30.000 Euro) - und damit drei mal mehr als ein üblicher Mini.

Damit droht die Regierung Deutschlands Autohersteller, die teilweise ohnehin schon etwas spät dran sind, im wichtigsten automobilen Zukunftsmarkt auszubremsen. Der Doppelchef von Nissan und Renault, Carlos Ghosn, hat bei der Vorstellung des Leaf bereits gesagt, dass man den Wagen zuerst dort verkaufen werde, wo Staatsknete winke. Andere Hersteller werden es ähnlich handhaben. Und ohne Absatz im Heimatmarkt werden es die deutschen Autoriesen schwer haben, im Wettrennen um den kommenden eAuto-Markt mitzuhalten. (wst)