Kommt der Dieselhybrid?

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Noch vor wenigen Jahren standen europäische Automobilhersteller Hybridfahrzeugen skeptisch gegenüber, das Kosten-Nutzen-Verhältnis wurde angezweifelt. Und heute? Außer Hybridfahrzeugen mit Ottomotor befassen sich Entwickler ernsthaft mit dem noch teureren Dieselhybrid. Im Gespräch mit heise Autos erläutert Wilfried Nietschke, IAV GmbH, warum der Dieselhybrid dennoch eine Antwort auf japanische Hybridfahrzeuge sein könnte.

Hannover, 30. Juni 2007 – Wir wollen nicht ungerecht sein: In Deutschland und Österreich wurden bereits Hybridfahrzeuge entwickelt, als dieser Begriff längst noch nicht zum allgemeinen Wortschatz gehörte. Bereits 1896 meldete Ferdinand Porsche ein Patent für ein Hybridfahrzeug an, das mit elektrischen Radnabenmotoren ausgestattet war. Der „Lohner-Porsche“ war ein serieller Hybrid, bei dem der Verbrennungsmotor zum Laden der Batterie diente, die wiederum die Elektromotoren versorgte. In den 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts fuhren bereits Hybridbusse auf deutschen Straßen, und seit 1989 testete Audi die Hybridtechnik im Audi duo, einem Audi 100 mit Dieselhybrid.

Europäische Hybridfahrzeuge werden kommen

Dennoch, seit dem Markterfolg des Toyota Prius sind die europäischen Hersteller etwas in die Bredouille geraten. Wurde zunächst noch „geschicktes Marketing“ für Toyotas Erfolg mit Hybridfahrzeugen verantwortlich gemacht, sind die Kritiker heute von der Realität überholt worden. Auch europäische Hersteller werden bald Hybridfahrzeuge anbieten, die Frage ist nur wann und wie. Auf der IAA 2007 darf man wohl mit der Vorstellung einiger seriennaher Modelle rechnen – auch aus Deutschland.

Selten hat sich eine Technikdebatte derart schnell verlagert: Noch vor wenigen Jahren wurden in Europa und vor allem Deutschland die Vorteile des Dieselmotors gegenüber dem Hybrid gepriesen; der Hybrid habe ohnehin nur in der Stadt Verbrauchsvorteile, sei zu teuer und nur über Bezuschussung zu verkaufen. Natürlich ist das Hybridfahrzeug bei Konstantfahrt im Nachteil, denn wo nicht gebremst wird, lässt sich keine Energie für den elektrischen Antrieb zurückgewinnen.

Nur: Konstantfahrt ist eher die Ausnahme als die Regel, besonders im Stop-and-Go-Verkehr hilft der Hybrid durchaus, Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu senken. Zudem werden neue Techniken wie Lithium-Ionen-Batterien oder neue Regel- und Getriebekonzepte die Effizienz des Hybrids weiter erhöhen.

Trotz hoher Kosten – der Dieselhybrid wird kommen

Eine neue Entwicklung kommt aus einer vor drei bis vier Jahren noch unerwarteten Ecke: Als Peugeot und Citroen 2006 ankündigten, einen Dieselhybrid auf den Markt zu bringen, waren die Reaktionen zunächst verhalten. Der berechtigte Einwand: Ein Dieselmotor ist doch schon teuer genug, wer will denn einen Dieselhybrid bezahlen?

Auf dem diesjährigen Wiener Motorensymposium sagte Kurt Blumenröder, Geschäftsführer der „Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr“ (IAV), die Kombination von Dieselmotor und Hybrid sei nicht etwa ein Widerspruch, sondern eine sinnvolle Alternative, die neue Impulse für den europäischen Markt liefern und die Akzeptanz des Diesels in Nordamerika unterstützen könnte. Als wesentliche Merkmale eines geeigneten Dieselmotors nannte er unter anderem Downsizing und ein spezielles Brennverfahren.

Homogenisierung soll Diesel-Emissionen reduzieren

Der Dieselmotor leidet bisher unter einer prinzipbedingten Problematik: Im Vergleich zum Ottomotor arbeitet er mit Luftüberschuss und mit höheren Temperaturen, sodass die Stickoxidemissionen (NOx) deutlich höher liegen als beim Ottomotor. Zudem stoßen selbst moderne Dieselmotoren Rußpartikel aus. Motorenentwickler suchen deshalb nach Verbrennungsverfahren, bei denen weniger Stickoxide und Partikel entstehen. Ziel ist eine Homogenisierung der Gemischbildung, also eine gleichmäßige Verteilung von Luft und Kraftstoff im Brennraum, bei der die Bildung von Stickoxiden und Partikeln stark reduziert würde.