Friede den Straßen

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Autofahren könnte schön sein. Statt dem Vordermann an der Stoßstange zu kleben, halten alle Fahrzeuge den Mindestabstand ein. Keiner schert mehr mit Tempo 120 auf die linke Spur aus, wenn dort schon ein anderer mit der doppelten Geschwindigkeit heranbrettert. Alle beachten die Vorfahrtsschilder an der Kreuzung – und wenn die Ampel auf Rot steht, bleibt man eben stehen.

Friede auf Deutschlands Straßen – was für ein Traum. Stattdessen herrscht das tägliche Chaos. Im Jahre 2003 zum Beispiel waren über 6500 Unfalltote und gut 460.000 Verletzte zu verzeichnen.

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Elektronische Assistenzsysteme halten den Fahrer auf Kurs. Hier das Blind-Spot-System von General Motors, das beim Spurwechsel mit Blinken im Außenspiegel vor Autos im toten Winkel warnt. (Bild: GM)

So betrachtet, verfolgen Deutschlands Autobauer eine grundvernünftige, unterstützenswerte, ja ehrenvolle Vision. Fahrerassistenzsysteme werden, so lautet das Versprechen, das Autofahren in Zukunft komfortabler und vor allem sicherer machen. Sie sollen beim Spurwechsel warnen, sicher über die Kreuzung lotsen oder schlicht in die Parklücke finden.

Unfallfreies Fahren ist ein lohnendes Ziel. Doch es geht auch um weniger hehre Motive. Hersteller und Zulieferer, die unter massivem Wettbewerbs- und Innovationsdruck stehen, müssen zum einen neuen Kundennutzen schaffen. Zugleich geht es aber auch um eine langfristige, strategische Überlegung: Je weniger Chaos auf den Straßen, je weniger Staus, verursacht durch unvernünftige Fahrer, desto attraktiver wird das Autofahren wieder im Vergleich zur Bahn – und desto mehr Fahrzeuge lassen sich verkaufen. Und wenn sich dank schlauer Assistenzsysteme selbst Oma und Opa wieder ans Steuer wagen können, umso besser für die Autoindustrie – man bedenke die Alterspyramide.

Fahrassistenz so alt wie das Autofahren selbst

Laut einer Studie von Mercer Management Consulting soll der Markt für Fahrerassistenzsysteme bis 2010 jährlich um rund 14 Prozent wachsen – das wachstumsstärkste Segment in der Automobilelektronik. Mit entsprechendem Nachdruck arbeiten Deutschlands Autohersteller und Zulieferer am Thema.

Eigentlich ist die Idee der Fahrerassistenz fast so alt wie das Autofahren selbst. Schon der elektrische Anlasser befreite den Fahrer von der Last, den Wagen händisch zu starten. Später verhinderte ABS das Blockieren der Räder beim Bremsen, und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP das Schleudern in kritischen Kurvensituationen. Schon diese Systeme griffen in die Autonomie des Fahrers begrenzt ein, mancher Sportwagenfreak schätzt sie deshalb bis heute nicht besonders.

Computer ersetzt Fahrers Hirn

Doch jene Fahrerassistenzsysteme, deren Entwicklung die Autokonzerne heute mit Nachdruck betreiben, haben eine ganz andere Qualität. Sie benutzen nicht bloß Fahrzeuginformationen, wie etwa die Raddrehzahl, sondern verknüpfen die Fahrzeugführung mit Informationen aus der Umgebung. Mit den neuen Assistenzsystemen wird das Autofahren zu einem komplexen Problem der Informationsverarbeitung. Das war es im Grunde immer schon. Doch bislang waren Sensoren Augen und Ohren des Fahrers, in Zukunft sollen es Radare, Laserscanner und CMOS-Kameras sein. Die Umgebungsinformationen hat bislang das Fahrergehirn verarbeitet, bei Assistenzsystemen übernimmt das Rechnen ein Computer.

Schon heute in Serie ist etwa der Abstandsregelungstempomat ACC (Adaptive Cruise Control), bald soll ACC für den Stop-and-go-Verkehr folgen. Zugleich testen die Forscher und Entwickler bereits einen ganzen Assistenten-Zoo: Spurwechselassistenten sollen Warnungen ausgeben, wenn die Kamera ein herannahendes Fahrzeug auf der Überholspur detektiert, automatische Notbremssysteme könnten auf unvermeidbare Hindernisse reagieren und zumindest die Aufprallgeschwindigkeit minimieren. Andere Systeme sollen den Fahrer beim Abbiegen unterstützen oder aus Informationen über den vorausliegenden Straßenverlauf eine optimale Geschwindigkeit ermitteln.