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Dieser Vorgang steht beispielhaft für die Einfachheit der Bedienung und die Mühelosigkeit des Fahrens im Tesla Model S. Vieles davon gibt es auch in anderen Elektrofahrzeugen wie etwa dem BMW i3. So bremst der Neuling aus Kalifornien über die in zwei Stufen verstellbare Rekuperation mit bis zu 60 Kilowatt so kräftig ab, dass die Scheiben nur selten bemüht werden müssen. Dieser Einpedalbetrieb geht sofort ins Blut über, die Eingewöhnungszeit ist extrem kurz, und das ist ein Komfortgewinn.

Angenehm und zum souveränen Charakter dieses Autos passend sind die großzügigen Platzverhältnisse. Da ragt kein Kardantunnel in den Innenraum, und zum hinteren Kofferraum mit 745 Litern (1645 bei umgelegten Sitzen) addieren sich 150 Liter unter der vorderen Haube. Die faltbare Kindersitzbank (2400 Euro) im Heckabteil macht das Tesla Model S zum 5- plus 2-Sitzer. Eng wird es allein für lange Erwachsene auf der Rückbank; hier schränkt die abfallende Dachlinie die Kopffreiheit ein.

Das Fahren ist ein Genuss. Leise und vibrationsfrei gleitet man über die Straßen. Klar, bei den spätherbstlichen Bedingungen mit Nachtfrost ringen die Antriebsräder immer wieder um Halt. Die Traktionskontrolle unterbindet aber jede Gefahr – sie ist gekonnt ausgelegt und erlaubt leichte Drifts, sodass über das Strompedal mitgelenkt werden kann. Das luftgefederte Fahrwerk ist wunderbar tailhappy definiert, sportlich aktiv und im Alltag komfortabel.

Höchste Reichweite aller batterieelektrischen Autos

Fahrwerksabstimmung und Motorkraft verführen immer wieder dazu, sittliche Reife und Disziplin zu Gunsten von Zwischenspurts zu opfern. Die Reichweite knickt trotzdem nicht ein. Theoretisch reicht die Batterie mit ihren 85 Kilowattstunden Kapazität beim Testverbrauch von 25,9 Kilowattstunden pro 100 Kilometer für 328 Kilometer. Für ein batterieelektrisches Auto bleibt das ein Bestwert. Aus der langsam wachsenden Erfahrung mit diesen Fahrzeugen zeigt sich darüber hinaus immer deutlicher, dass nicht die Heizung oder das Radio oder ein Gas-, sorry, Stromstoß, sondern die Höhe der Geschwindigkeit ausschlaggebend ist. Sobald der Luftwiderstand die entscheidende physikalische Größe ist, steigt der Verbrauch deutlich an, was im Zentraldisplay gut ablesbar ist.

Wie hoch genau, sollte in der ursprünglichen Testplanung der Streckenabschnitt über die Autobahn A7 von Hannover Richtung Norden nach Hamburg ergeben. Hier gibt es eine typische Mischung: Baustellen mit Tempolimit, einen zweispurigen Teilbereich, in dem nur 120 km/h gefahren werden darf, und komplett unbeschränkte Abschnitte. In Letzteren wurde der Tempomat auf 130 km/h gestellt, abgelöst von kleinen Rennen. Eine Testkolonne von Mercedes mit zwei Prototypen des AMG SLS-Nachfolgers C190 „GT“ war ein gefundenes Fressen: Bis zum Tachostand von 213 km/h hielt das Tesla Model S locker mit, dann zogen die Autos mit Verbrennungsmotoren unaufhaltsam davon. Die Verbrauchsanzeige quittierte das mit über 50 Kilowattstunden auf 100 Kilometer.