Neue Diesel: Fast kein NOx mehr

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Viele Neuwagen mit Dieselmotor sind tatsächlich zumindest so wenig gesundheitsschädlich, wie es die gesetzliche Abgasnorm erfordert. Diese Feststellung sollte eigentlich selbstverständlich sein. Nach Abschalteinrichtungen und Thermofenstern aber ist es mehr als eine Randnotiz, wenn der ADAC jetzt in aufwendigen Verfahren Stickoxidwerte an der Nachweisgrenze misst. Aktuelle Diesel-Pkw haben damit in Einzelfällen sogar niedrigere Ergebnisse als die besten Benziner, wie es aus dem Technik Zentrum des ADAC in Landsberg heißt. Im Vergleich der Verbrennungsantriebe ist das so etwas wie eine Rehabilitierung.

Ein Auszug aus den Stickoxid-Daten der Fahrt über öffentliche Straßen (abgekürzt RDE für real driving emissions): Der Volvo XC60 D5 AWD kam auf 56 mg NOx / km, der VW Golf 1.6 TDI, seit dem vergangenen Jahr mit einem SCR-Kat ausgestattet, emittierte 14 mg NOx / km, der Opel Astra 1.6d wurde mit 1 mg NOx / km gemessen, und beim Mercedes C 220d (Test) lasen die Messingenieure 0 mg NOx / km ab. Die Außentemperatur betrug dabei übrigens minus 0,4 bis plus 7,9 Grad.

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Rabatt auf den Prüfstandsgrenzwert

Im Prüflabor unter reproduzierbaren Bedingungen liegt der gesetzliche Grenzwert für Stickoxide seit Einführung der Euro-6-Norm bei 80 mg/km. Mit der Umstellung auf Euro 6d-Temp gilt dieses Limit auch beim genannten Straßentest RDE, wobei hier eine Abweichung von 2,1 (so genannter Conformity Factor) erlaubt ist. Euro 6d-Temp ist für alle ab 1. September 2019 in der EU erstmals zugelassenen Pkw verpflichtend; die Abgasnorm ist aber bereits seit 1. September 2017 zertifizierungsfähig. Ab dem 1. Januar 2021 folgt mit der Abgasnorm Euro 6d ein auf 1,5 gesenkter Conformity Factor. Anders ausgedrückt: Nach derzeitigem Stand dürfen Euro-6d-Diesel 120 mg NOx / km ausstoßen.

Die meisten neuen Diesel-Pkw unterschreiten heute einen Conformity Factor von 1. Der von der EU genehmigte Rabatt auf die Labormessungen ist offensichtlich nicht notwendig. Im RDE-Test des ADAC kam allein der Honda Civic 1.6 i-DTEC auf 101 mg NOx / km. Das ist immer noch deutlich unter dem Maximum von 168 mg NOx / km (also 80 mg im Labor multipliziert mit dem Conformity Factor von 2,1). Und das, obwohl der Honda als einziges Auto im ADAC-Test nicht über einen SCR-Katalysator verfügt.

Dass so viele Autos den Laborgrenzwert auch auf der Straße einhalten, könnte noch sehr wichtig werden: Das Gericht der Europäischen Union (EuG) hat in einem Urteil vom 18. Dezember 2018 klargestellt, dass der Conformity Factor unzulässig ist und sämtliche Autos die Emissionsgrenzen auch auf der Straße einhalten müssen. Das Urteil ist bisher ohne juristische Konsequenz, was mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht so bleiben wird.

Mit Volllast

Das ADAC Technik Zentrum verschärft die Anforderungen des selbst entwickelten EcoTests regelmäßig. So wird neben den gesetzlichen Prüfungen im Labor und auf der Straße auch der ADAC Autobahntest gefahren: Hierbei wird unter anderem mehrfach mit Volllast beschleunigt. Auf Anfrage von heise/Autos sagt der ADAC, dass hier „bisher nur wenige Fahrzeuge ein gutes Ergebnis erreicht haben, weil die Ansprüche extrem hoch sind“. Während ein BMW X2 (Test) und ein Peugeot 308 mit 84 und 45 mg NOx / km weiterhin eine gut funktionierende Abgasnachbehandlung nachwiesen, wich der Volvo XC60 mit 239 mg NOx / km nach oben ab.

Technisch waren leistungsfähige Abgasnachbehandlungen schon lange umsetzbar. Das hatte schon jener RDE-Test gezeigt, mit dem Dieselgate ins Rollen kam: In den USA waren 2015 drei Pkw-Modelle untersucht wurden. Zwei schnitten katastrophal ab, eins sehr gut. Allerdings konnten die Zahlen bis zum September des Jahres nicht bestimmten Autotypen zugeordnet werden, weil der International Council on Clean Transportation (ICCT) ein Anonymisierungsabkommen unterzeichnet hatte.