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Das weiß man auch in Brüssel. Am 17. Januar 2017 wird in einer Arbeitsgruppe über das mittlerweile vierte RDE-Paket beraten. Jeder Entwicklungsschritt enthält strengere Inhalte, angefangen von der aktuellen RDE-Testphase über die Scharfschaltung bis zum Conformity Factor (CF). Der CF hat einen schlechten Ruf, weil er die Überschreitung des Laborgrenzwerts von 80 Milligramm NOx pro Kilometer um das 2,1-fache im RDE erlaubt. Er gilt zugleich als hinnehmbarer Kompromiss, weil hier ein zuvor nicht geregelter Bereich einen eindeutigen Grenzwert erhält.

In der kommenden Sitzung ist ein wesentlicher Punkt die Frage, ob „in-use cars“ oder Prototypen getestet werden. Einige Industrievertreter wollen bei diesen im Szenejargon „Golden Cars“ genannten Autos bleiben, die den Herstellern in der Vergangenheit eine gute Hilfe waren. Unterdessen rechnet die Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) vor, welche Bedeutung es hat, wenn RDE entweder besonders lasch ausgelegt wird oder in Zukunft stückweise verschärft wird.

Minus 41 Prozent möglich

Heute liegen die jährlichen NOx-Emissionen bezogen auf die 28 EU-Staaten bei etwa 1,75 Millionen Tonnen. Weil der Fuhrpark nicht von heute auf morgen ersetzt wird, könnte dieser Wert bis 2030 auf 0,94 Mio t/a sinken.

Bei RDE mit härteren Auflagen wäre es möglich, die Emissionen auf 0,58 Mio t/a zu reduzieren. Ein gleichzeitiger „market shift“, also ein bis 2030 auf unter 20 Prozent sinkender Verkaufsanteil von Diesel-Pkw statt wie gehabt rund 50 Prozent, würde zu einem rechnerischen Ergebnis von 0,55 Mio t/a führen. Ein Minus von 41 Prozent im Vergleich zum Ausgangsszenario.

Der ICCT ist einer der wenigen Nicht-Industrievertreter in Brüssel. Die Wissenschaftler haben wichtige Handlungsfelder identifiziert, die sie in die Forderung nach drei kontinuierlichen Verbesserungen des RDE einfließen lassen:

RDE+a

Der ICCT plädiert für die Berücksichtigung von Kaltstartphasen. Diese sind bei den Straßenmessungen bisher ausgenommen, aber besonders relevant: In Städten, wo die Abgasbelastung wegen der Bevölkerungsdichte hoch ist, werden viele kurze Strecken bei niedrigen Geschwindigkeiten gefahren. Die negativen Auswirkungen sind darum größer als anderswo.

RDE+b

Die Conformity Factors von 2,1 und ab 2020 von 1,5 sollten auf 1,5 und 1,2 abgesenkt werden. Unter den Bedingungen von RDE dürfte ein Diesel-Pkw dann also maximal 96 mg NOx / km ausstoßen. Diese Vorgabe würde nach Einschätzung des ICCT einen moderaten Druck auf die Abgasreinigungstechnik ausüben. Im Weiteren fordert der ICCT die Messung von „in-use cars“ statt von Prototypen. Die EU-Kommission kann sich außerdem die in den USA üblichen Stichproben von Serienfahrzeugen vorstellen.

RDE+c

Weitere Lücken im Messzyklus RDE wie die Ausnahme großer Leistungsanforderung des Motors sowie sehr niedriger oder hoher Temperaturen – was in der Wirklichkeit eben vorkommt – sollten geschlossen werden. Gleichzeitig können Messungen mit PEMS, die über die Grenzen von RDE hinausgehen, Schwachstellen sowie Abschalteinrichtungen aufdecken und so zu einer weiteren Annäherung an die Realität führen.