Mercedes C 300 e im Test: Plug-in-Hybrid mit riesiger Batterie und Schnellladung
Die Batterie im Mercedes C 300 e ist vergleichsweise riesig und lässt sich mit bis zu 55 kW aufladen.
(Bild: Clemens Gleich)
Die neue C-Klasse soll das Erfolgsrezept in eine elektrisierte Zukunft tragen, mit ausschließlich Hybriden von mild bis Plug-in. Wie gut klappt das?
Mercedes hat nach eigenen Angaben die C-Klasse rund um den PHEV-Antrieb konstruiert. Das ist nicht weiter verwunderlich, schließlich benötigt dieser Antrieb den meisten Bauraum. Die frühe Ausrichtung sorgte jedoch auch dafür, dass der PHEV sehr gut gelungen ist, und dass er trotz der höheren Komplexität bereits recht kurz nach den ersten Motorvarianten ausgeliefert wird, nämlich ab dem 21. September. Dieser Text legt daher den Schwerpunkt auf den PHEV-Antrieb, mit Bezügen zu den anderen Motorisierungen. Das fällt nicht so schwer, denn die beliebten Motorisierungen C 180 und C 220 d waren leider noch nicht testbar, und nach diesen dürfte der Plug-in (Stichwort: Firmenwagen) der interessanteste Antrieb sein.
Alle Antriebe mit vier Zylindern und E-Motor
Alle Motoren der C-Klasse sind Vierzylinder mit elektrischer Unterstützung zwischen Motorblock und Getriebe. Zwecks reibungsloser Fertigung bauen die Motor-Starter-Generator-Einheiten (Intelligenter Starter/Generator, ISG) mit 48 V Betriebsspannung und 15 kW Zusatzleistung genauso breit wie die Hochvolt-E-Maschine des PHEV mit 95 kW Boost-Leistung. Der ISG drückt zwar 200 Nm mehr Drehmoment auf die Welle Richtung Getriebe, brutale Beschleunigungen erreicht der 1650 kg schwere C 200 damit natürlich nicht. Er ist zum Start der einzige Benziner im Programm. Mit etwas Anlauf kommt der C 200 bei 246 km/h homologierte Endgeschwindigkeit an. Auf Drehzahl zeigen sich die 150 kW Nennleistung.
Favorit C 180
Ich denke jedoch, dass der C 180 für alle üblichen Alltagseinsätze die bessere Wahl bleibt, jetzt mit 125 kW und nicht zu vergessen: derselben elektrischen Boost-Leistung von 15 kW aus dem ISG. Die 34 PS Nennleistungsdifferenz (unter 20 Prozent) zwischen C 180 und C 200 machen bei einigermaßen runder Fahrweise wenig aus, und Benziner-typisch zeigen sich viele Pferdchen auch beim kräftigeren Motor erst bei höheren Drehzahlen. Mehr dazu, wenn wir den C 180 testen können. Wer starke Beschleunigung sucht, findet sie in C 300 (190 kW) oder dem großen Diesel C 300 d (195 kW). Aufgrund der nasenlastigen Achslastverteilung lohnt es sich bei den starken Motorisierungen, über den Allradantrieb 4matic nachzudenken. Beim Beschleunigen aus Kurven regeln die Fahrhilfen brutal ab, und zum lustigen Schwänzeln abschalten kann man sie nicht.
4matic-Antrieb im PHEV verzichtbar
Beim PHEV C 300 e helfen sich der 150-kW-Vierzylinder und der 95-kW-Elektromotor auf eine Systemleistung von 230 kW. Die 200 kg schwere, flüssig temperierte Batterie auf der Hinterachse sorgt interessanterweise dafür, dass die Hinterachse das Drehmoment stets gut übertragen kann – PHEV-Fahrer können sich den 4matic-Antrieb im Alltag sparen, wenn er später angeboten wird. Das Auto startet immer im Modus "elektrisch", und das elektrische Fahren steht dem leisen Auto gut. Damit beim Pendeln Autobahnetappen drin sind, fährt Mercedes bis 140 km/h rein elektrisch. Darüber schaltet der Benziner zu.
C-Klasse allgemein (0 Bilder) [5]
Das Automatikgetriebe sorgt für hohes Achsdrehmoment beim Anfahren und verhindert Effizienzverluste bei hohen Drehzahlen. Ich habe auf meiner kurzen Testrunde bei Regen durch hügelige Gegend (Landstraße) 23,8 kWh/100 km netto verbraucht. Das heißt: Mit den nutzbaren 25,4 kWh der Batterie kommt das Auto überland auf die versprochenen 100 elektrischen Kilometer. Der Verbrauch liegt jedoch wahrscheinlich weiter etwas höher als bei einem reinen Elektroauto (BEV), das auf diesem Profil geschätzt mit um die 20 kWh ausgekommen wäre. Geladen wird serienmäßig dreiphasig mit 11 kW AC. Gegen Aufpreis gibt es einen CCS-Stecker, der DC-Ladeleistungen [7] bis 55 kW bietet. Das ist sowohl bezogen auf den Energiegehalt wie auch auf die Ladeleistung noch einmal deutlich mehr als in den Modellen auf Basis der A-Klasse. Mercedes verspricht für den C 300 e eine Ladekurve, bei der die Batterie in einer halben Stunde voll ist.
An Effizienz gewonnen
Mein Verdacht bei den hohen Kurzstreckenverbräuchen des Vorgängers war unter anderem das Automatikgetriebe. Das liegt jetzt zusammen mit der Leistungselektronik am selben Kühlkreislauf, sodass elektrische Abwärme das Getriebeöl wärmt im E-Betrieb. Die Umrichter hängen zudem direkt am Getriebegehäuse. Obwohl das Auto wohl mehr verbraucht als ein BEV, hat es im Vergleich zu den Vorgängern an Effizienz gewonnen.
Raumverlust, Balancegewinn
Der Nachteil bleibt ein geringerer Laderaum gegenüber den Mildhybriden, wobei Mercedes diesmal zum Glück ohne die störende Stufe im Kofferraum der Vormodelle auskam. Der Laderaumboden liegt beim PHEV einfach etwas höher, was zu einem leichten Verlust an Ladevolumen und Kofferraumhöhe führt: Die Limousine lädt als PHEV 315 Liter, als Mildhybrid 455 Liter. Das T-Modell (Kombi) lädt 360 bis 1375 Liter als PHEV, gegenüber 490 bis 1510 Liter in den Mildhybriden. Auch im Kombi auf die verringerte Höhe achten: gut 73 cm sind es bis zur Dachkante. Da passen manche Hundeboxen an den abfallenden Seiten nicht mehr in den Kofferraum.
Rekuperation, Drucktank, 12 Volt
Die Lenkradpaddel belegt Mercedes mit Rekuperationsstufen. Dank bis zu 100 kW elektrischer Bremsleistung funktioniert das sehr gut. Wermutstropfen: Aufgrund des Automatikgetriebes mit Wandler bremst der Antrieb nicht elektrisch bis in den Stillstand. Die Assistenten für Stau und Co. verwenden für die letzten km/h zum Stand die hydraulische Bremse. Einen Ein-Pedal-Modus bis Stillstand gibt es nicht, weil dazu das Auto selbsttätig bremsen müsste ohne eingeschalteten Stauassistenten. Mir fehlte es nicht, das hängt natürlich an den jeweiligen Fahrgewohnheiten.
Der Plug-in Hybrid C 300 e (22 Bilder) [8]
Der C 300 e hat einen Drucktank, während die anderen Modelle eine Tankentlüftung über einen im Fahrbetrieb regenerierenden Aktivkohlefilter (seit Abgasnorm Euro 5 Vorschrift) verwenden. Das bedeutet beim Tanken: Knopf drücken und einige Sekunden auf den Druckausgleich warten. Der Druckausgleich leitet die Tankabluft über einen Aktivkohlefilter, den das System alle drei Monate regeneriert. Dabei wird die benzinhaltige Luft dem Motor zur Verbrennung zugeführt. Mercedes geht aktuell davon aus, dass PHEV-Kunden pro Quartal schon meistens einmal Verbrenner fahren. Wer in dieser Zeit nie Verbrenner fuhr, wird hier ansonsten zehn Minuten lang erleben, wie der elektrische Modus kurz nicht verfügbar ist und der Verbrenner zur Regeneration des Aktivkohlefilters läuft. Der Drucktank fasst 50 Liter, also genauso viel wie die entlüfteten Tanks. Nur die Aufpreisoption auf den größeren Tank fehlt.
Lange Standzeiten ohne Startschwierigkeiten
Gute Nachrichten aus dem 12-V-System, das immer noch die Pannenursachenstatistik über alle Marken und Antriebe anführt: Mercedes startet den Vierzylindermotor aus dem Hochvoltsystem, verwendet aber der Einfachheit halber dennoch eine recht große 12-V-Batterie mit 80 Ah, was für lange Standzeiten ohne Startschwierigkeiten sorgt. Wie ein Elektroauto kann man das Auto bei komplett platter Batterie selbst mit einer Motorradbatterie starten, weil die nur so viel Strom liefern muss, dass das BMS das Hochvoltsystem aufschalten kann. Überdies dürfte die gering belastete Batterie somit länger leben.
Hut, Hinterachslenkung, Achslasten
Aufgrund der Vorab-Berichterstattung mit "Sport, Sport" ging ich davon aus, dass die neue C-Klasse wie ein BMW 3er fährt [10]. Das tut sie jedoch nicht, und das ist gut so, denn den 3er gibt es ja schon aus München. Die C-Klasse ist beliebt, weil sie eben eine C-Klasse ist, sodass beide Konkurrenten eine leicht unterschiedliche Kundschaft bedienen. Die Testwagen hatten alle das adaptive Fahrwerk mit Stahlfedern, Öldämpfern und geregelten Ventilen. Auf "Comfort" schaukelt die C-Klasse wie eh und je. Hut aufsetzen, Fuß vom Gas, Landschaft vorbeitragen lassen. Auf der Landstraße fand ich den Modus persönlich unterdämpft. Der Modus "Sport" zeigte trotz des Namens keinerlei Komfortverluste, den würde ich mental als den "Normal"-Modus sehen, weil die Bequemlichkeit bleibt, das Geschaukel (vor allem in Kurven) aber geht. Der Modus "Sport+" dann fährt eine weiter gestraffte Kennlinie, die ich am oberen Ende des Sinnvollen für diese Federrate einordnen würde. Trotz vieler ähnlicher bis gleicher Fahrwerksteile fährt sich die C-Klasse deutlich anders als die E-Klasse, was im Haus Daimler so gewollt ist.
Alleinstellungsmerkmal Hinterachslenkung
Ein Alleinstellungsmerkmal innerhalb der Klasse hat sich Mercedes mit der aktiven Hinterachslenkung geleistet: Ein Servo lenkt die Hinterräder bis zu 2,5 Grad ein, je nach Fahrsituation in die gleiche Richtung wie vorne oder anders herum. Die geringen Lenkwinkel sind ohne zusätzliche Lager möglich, es reicht der Flex der hinteren Radaufhängungen. Trotz der wenig klingenden 2,5 Grad macht die Hinterachslenkung einen großen Unterschied im Gefühl, denn zu ihr kommt eine wesentlich direktere Lenkübersetzung (13,2 statt 15,4), die ohne aktiv gelenkte Hinterachse zu nervös wäre bei höheren Geschwindigkeiten. Somit fährt sich die C-Klasse sehr wendig, sowohl bei Langsamfahrsituationen wie Abbiegen als auch bei Autobahn-Spurwechseln. Wer sich das beim PHEV wünscht, muss noch etwas warten. Package-technisch spricht nichts dagegen.
Alternativ bietet Mercedes ein Sportfahrwerk mit und ohne aktive Hinterachslenkung an. Dieses Fahrwerk fährt auf einer Mischbereifung mit breiteren Rädern hinten auf der Antriebsachse. Hinten breitere Räder stabilisieren, sodass auch das Sportfahrwerk ohne Hinterachslenkung mit direkterer Lenkübersetzung kommt (13,8). Wer es ab und zu fliegen lassen will, ist hier wahrscheinlich besser aufgehoben als mit dem adaptiven Fahrwerk.
MBUX und Ausblick
Das PHEV kommt noch einmal mit einem anders abgestimmten Fahrwerk, vor allem jedoch einer automatischen pneumatischen Niveauregelung für die Hinterachse, die immer auf neutral einregelt. Besonders interessant im direkten Vergleich: Das PHEV fährt sich trotz des höheren Gewichts am harmonischsten unter allen Antriebsvarianten. Das liegt hauptsächlich an seiner perfekten Achslastverteilung von 50:50, mit der abseits der berühmten feuchten Wiese der Allradantrieb überflüssig wird. Wohlige Erinnerungen an gute Transaxle-Konstruktionen werden wach. Selbst die Chassis-Bewegungen auf der "Comfort"-Einstellung der Dämpfer werden weniger tragisch, da weniger komplex.
Assistenz und MBUX
Im Innenraum möchte ich hier nicht die Varianten der Lederfarben aufzählen, die finden Sie viel besser aufbereitet im Konfigurator. Stattdessen sprach ich mit der verantwortlichen Ingenieurin die Änderungen des MBUX zur C-Klasse durch. Die Fahrhilfen orientieren sich an der E-Klasse, sie funktionieren meistens ähnlich gut oder zeigen dieselben Schwächen. Interessant ist der Verzicht auf die Innenraumüberwachung (in der E-Klasse als IR-Kamera im Tacho gelöst). Dinge wie Müdigkeit schätzt die C-Klasse also wie früher anhand sekundärer Parameter wie Lenkverhalten, und damit weniger gut.
Mercedes-Benz C 300 d T-Modell (16 Bilder) [11]
In der C-Klasse bietet MBUX erstmals alle großen Musik-Streaming-Dienste (außer das eh fragwürdige Youtube [13] Music) an: Spotify [14], Amazon Music, Apple Music [15], plus die HiFi-Variante Tidal. Wie in der S-Klasse [16] steuert die Sprachsteuerung jetzt mehr Systeme im Auto, kann zum Beispiel die Fenster öffnen und schließen. Ab und zu spricht der Sprachassistent den Fahrer mit dem hinterlegten Namen an, zum Beispiel morgens bei der ersten Fahrt. Beim Aussteigen warnt die Stimme, wenn das Telefon noch in der Ladeschale liegt.
MBUX in der C-Klasse
Insgesamt sind die funktionalen Änderungen gegenüber den schon bekannten MBUX-System damit überschaubar. In der C-Klasse, in der es MBUX bisher nicht gab, bedeutet es gerade im Bereich der Sprachsteuerung einen riesigen Schritt. Künftig sollen neue Funktionen, aber auch Fixes Over-the-Air (über Mobilfunk) kommen. Die Infotainment-Einheit flasht dann bei Bedarf auch andere Steuergeräte, zum Beispiel den separaten Tacho. Die größte auf-den-ersten-Blick-Änderung ist die sanfte Neigung des LCD-Mitteldisplays 6° Richtung Fahrer. Mercedes bietet auch eine kleine Infotainment-Variante an, die (wie es im deutschen Premium-Bereich üblich ist) so schmerzt, dass der Aufpreis alternativlos scheint. Bei der kleinen Variante schrumpft auch die Tachoeinheit. Die Hardware der großen MBUX-Einheit bleibt gewohnt üppig: Nvidia-SoC mit 6 Cores, 16 GByte RAM, 256 GByte SSD – hier lässt Mercedes Raum für Zukunftssicherheit. Die kräftige Hardware ist auch der Grund, warum der Sprachassistent selbst ohne Mobilfunkverbindung so gut funktioniert.
Ausblick
Die leider noch nicht fahrbare Variante C 180 dürfte sehr interessant werden, genauso wie der C 220 d mit einem druckvollen, sehr abgasarmen [17] Turbodiesel. Der Flurfunk spricht auch bereits über eine mögliche "All-Terrain"-Variante, die sich bei der E-Klasse [18] im Kinder-, Hunde-, Urlaubs-, Anhänger- und Zementsackbetrieb beliebt gemacht hat. Die größte Freude ist jedoch der herrlich neutral fahrende PHEV mit so satter Reichweite, dass er den gesamten Alltag elektrisch fahren kann und das Gegengewicht vorne eigentlich nur für den Urlaub da ist. Hier wird es mit dem C 300 de wieder einen Diesel-PHEV geben, der dasselbe kann.
Wie beim Infotainment wird sich die Kombination des Adjektivs "toll" mit dem Substantiv "Mercedes" in einem Preis niederschlagen, der einen überlegen lässt, ob eine Stufe im Kofferraum und weniger Reichweite des gebrauchten Vorgängers nicht eigentlich recht erträglich wären, so im Großen und Ganzen der Dinge. Die kleinste Motorisierung im C 180 fängt bei 41.198 Euro an. Den Preis der PHEV wird Mercedes zum Bestellstart bekanntgeben.
(cgl [19])
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[10] https://www.heise.de/tests/Sanfte-Unterstuetzung-BMW-320d-Mildhybrid-im-Test-4881637.html
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