Bahn-Vorstand macht Deutschlandticket für ICE-Verluste verantwortlich

Das Deutschlandticket steuert auf eine neue Ära zu, doch der Weg dorthin gleicht einer politischen Berg- und Talfahrt. Aktuelle Daten aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Linken verdeutlichen die hohe Popularität des Angebots: Im gesamten Jahr 2025 wurden insgesamt rund 170,8 Millionen Tickets verkauft. Allein im Oktober und November waren es je 14,7 Millionen.

Das markiert eine deutliche Steigerung gegenüber den Vorjahren: 2023 wurden seit der Einführung im Mai insgesamt 64,3 Millionen Stück abgesetzt; 2024 stieg die Zahl auf 156,2 Millionen. Trotz dieses Zuspruchs wird das populäre Öffi-Abo im politischen Berlin unter Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) primär als finanzielle Last diskutiert. Diese Sichtweise stößt bei Fahrgastverbänden auf scharfe Kritik.

Auffällig ist laut der aktuellen Statistik der Exekutive die Resilienz der Fahrgäste gegenüber Preissteigerungen. War das Ticket 2023 und 2024 noch für 49 Euro zu haben, kletterte der Preis zum 1. Januar 2025 auf 58 Euro nach oben. Dennoch erreichten die Verkaufszahlen einen neuen Höchststand.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) rechnet nun vor, dass die staatlichen Zuschüsse von jeweils 1,5 Milliarden Euro durch Bund und Länder im Verhältnis zum Nutzen gering ausfielen. Heruntergebrochen auf die einzelnen Abonnenten entspräche dies einer jährlichen Förderung von lediglich 17,56 Euro. Zum Vergleich: Die staatliche Subventionierung eines einzelnen Elektroautos mit mindestens 3000 Euro könnte rechnerisch über 170 Jahre lang ein Deutschlandticket finanzieren.

Zwischenbilanz: Erfolg trifft auf interne Bahnkrisen

Inmitten dieser Debatte sorgt eine interne Schuldzuweisung bei der Deutschen Bahn für zusätzlichen Zündstoff. Michael Peterson, DB-Vorstand für den Fernverkehr, machte das Deutschlandticket in einem Interview für signifikante Fahrgastverluste in ICEs verantwortlich. Rund 15 Millionen Kunden seien durch das günstigere Nahverkehrsangebot aus den Fernzügen „abgezogen“ worden.

Fahrgastvertreter wie Detlef Neuß von Pro Bahn bezweifeln diese Darstellung gegenüber Correctiv. Es dränge sich der Verdacht auf, dass die Pauschalofferte als Sündenbock für hausgemachte Probleme herhalten müsse. Die Bilanz der Bahn für 2025 spricht eine deutliche Sprache: Berichten zufolge erwirtschaftete der Konzern einen Verlust von 2,3 Milliarden Euro, wobei allein die Fernverkehrssparte mit Abschreibungen in Milliardenhöhe belastet sein soll.

Auch Carl Waßmuth vom Bündnis „Bahn für alle“ sieht die Ursachen eher in der maroden Infrastruktur und mangelhaftem Wagenmaterial als im Erfolg des umkämpften Tickets.

Die Bundesregierung scheint derweil wenig Interesse an einer detaillierten Analyse für Kündigungsgründe zu haben. Auf die Frage nach den Auswirkungen der Preiserhöhung auf 58 Euro zum Januar 2025 erklärte sie lediglich, die Nutzerzahlen seien laut Datenmonitor nur kurzzeitig geringfügig gesunken. Konkrete Daten zu Kündigungswellen liegen dem Verkehrsministerium laut eigener Aussage nicht vor, da die Statistik lediglich die monatlichen Gesamtstückzahlen ausweist.

Perspektiven: Finanzierung gesichert, Vision gesucht

Auch zu Fragen über die Verteilung zwischen Chipkarten und Smartphone-Nutzung sowie über Betrugsquoten herrscht in der Regierungsantwort weitgehend Leere. Für die kommenden Jahre ist die Finanzierung zwar durch das Regionalisierungsgesetz bis 2030 mit jährlich 1,5 Milliarden Euro gesichert. Doch die politische Vision für eine echte Verkehrswende scheint zu fehlen. Verbände verlangen eine konsequente Aktivierung von Verbesserungspotenzialen – insbesondere vor dem Hintergrund der weiteren Preissteigerung auf 63 Euro zum Januar 2026.

Ziel muss es laut ÖPNV-Befürwortern sein, das Ticket nicht nur als sozialen Puffer, sondern als zentralen Baustein eines modernen, leistungsfähigen Nahverkehrs zu begreifen. Die steigenden Nutzerzahlen bestätigen jedenfalls den Bedarf an einem attraktiven und unkomplizierten Angebot in diesem Bereich.

(nen)