Das Problem mit dem Rebound

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Neue Technologien beherrschen mehr denn je den Diskurs über die Zukunft: Einerseits werden sie als unerlässliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Standortpolitik im globalen Wettbewerb propagiert, andererseits als Grundlage einer möglichen Dystopie von umfassender Kontrolle und Manipulation kritisiert. Gleichzeitig wird Technik meist als etwas Gegebenes, Sekundäres hingenommen, werden ihre Grundlagen und Entwicklungsspielräume selten ausreichend reflektiert. In loser Folge bringt TR Online deshalb eine Reihe von Essays zur Technik.

Der folgende Text ist ein Auszug aus dem Buch "Wir Schwätzer im Treibhaus", in dem der Schweizer Journalist Marcel Hänggi hart mit gängigen Vorstellungen zum Klimaschutz ins Gericht geht. Eine davon lautet, dass eine Effizienzrevolution den Übergang zu einem nachhaltigen Wirtschaftssystem befördern würde. Die Wirtschaftsgeschichte zeigt jedoch: Es kommt meist ganz anders.

Vor hundert Jahren kam es zu einer veritablen kleinen Effizienzrevolution. Neue Glühbirnen, die mit Wolframfäden leuchteten, verbrauchten nur ein Viertel so viel Strom für die selbe Leuchtkraft wie die alten Birnen mit Kohlenstofffäden. Elektrischer Strom wurde damals hauptsächlich zur Straßenbeleuchtung genutzt. Würde nun der Umsatz der Stromwirtschaft einbrechen? Die Sorgen waren umsonst: Weil Licht weniger kostete, wurde es zum Massengut; der Stromverbrauch stieg rapid an.

Klimaschutz geht nur, wenn weniger fossile Energieträger verbrannt werden. Das lässt sich auf dreierlei Art erreichen: Erstens durch mehr Effizienz – das selbe mit weniger Energie tun. Zweitens durch Substitution – das selbe mit anderer Energie tun. Diese beiden Wege werden im Bericht des Uno-Expertengremiums für den Klimawandel, IPCC, erläutert, sie sind Gegenstand aller nationalen Klimaschutzstrategien. Sie verlangen technischen Fortschritt. Sie sind auf Wachstumskurs, mit ihnen lässt sich Geld verdienen. Der dritte Weg heißt Suffizienz (Genügsamkeit): weniger tun. Er verlangt nicht technischen Fortschritt, sondern Verhaltensänderung. Er strebt das Gegenteil von Wachstum an, mit ihm lässt sich kaum Geld verdienen. Von ihm ist selten die Rede.

Welche Effizienz?

Effizienz ist das Lieblingswort der Energiepolitiker. Das Potenzial ist gewaltig, weil wir heute so verschwenderisch mit Energie umgehen: Allein durch verbesserte Energieeffizienz, schätzt der Energieökonom Eberhard Jochem von der ETH Zürich, ließe sich der »Energiebedarf je Energiedienstleistung um durchschnittlich mehr als 80 bis 85 Prozent reduzieren«.

Aber was ist überhaupt Energieeffizienz? Was ist, beispielsweise, ein effizientes Auto? Zunächst gibt es die technische Effizienz des Motors: Bewegungsenergie geteilt durch Energieinput (in Form von Treibstoff). Der Wirkungsgrad von Motoren ist im Verlauf der Automobilgeschichte stark gestiegen – wie sollte es angesichts der Milliarden, die in Automobilentwicklung geflossen sind, anders sein.

Etwas anderes sind die gefahrenen Kilometer pro Liter Benzin. Auf diese Effizienz zielen die meisten Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich ab. Auch das IPCC meint Kilometereffizienz, wenn es von Maßnahmen im Verkehr spricht. Diese Effizienz stagniert seit den 1970er Jahren. Die Effizienzgewinne auf der Ebene der Motoren wurden nämlich nicht dazu genutzt, sparsamere Auto zu bauen, sondern stärkere, schnellere, schwerere. Das Modell T von Ford, 1908 erstmals gebaut, war mit zwölf Litern auf hundert Kilometer so effizient (oder ineffizient) wie heutige Offroader. Doch das Ziel von Mobilität besteht ja in aller Regel nicht darin, so und so viele Kilometer zurückzulegen. Sondern, von zu Hause zum Arbeitsplatz oder zum Einkaufen oder zum Ort einer Freizeitbeschäftigung zu gelangen. Man könnte die Effizienz eines Verkehrssystems also dadurch ausdrücken, wie viel Energie es braucht, um ein bestimmtes Mobilitätsbedürfnis zu erfüllen. Wenn ein Auto mit der selben Menge Benzin zehn Prozent weiter fahren kann, aber die Wege gleichzeitig zehn Prozent länger werden, ist nichts gewonnen.

Und genau das geschieht, weshalb Hermann Knoflacher, Professor für Verkehrsplanung der Technischen Universität Wien, sagt: »Nur die Verrückten sagen, die Mobilität steige. Was steigt, ist der Mobilitätsaufwand: Energieverbrauch, Landschaftverschleiß, Luftverschmutzung.« Ein höherer Aufwand für die selbe Mobilität bedeutet aber: ihre Effizienz hat abgenommen! Und diese Abnahme der Mobilitätseffizienz ist, paradoxerweise, eine direkte Folge der gestiegenen Kilometereffizienz: Quartierläden würden nicht verschwinden und Einkaufszentren nicht »auf der grünen Wiese« entstehen, wenn die Kunden nicht schnell und billig dort hin gelangten.

Rebound, Backfire

Ein schnelleres Verkehrsmittel, das dazu beiträgt, dass die Wege länger werden; eine effizientere Glühlampentechnik, die dazu beiträgt, dass mehr Licht nachgefragt wird: Solche Effekte heißen in der Ökonomie »Rebound«. Rebound frisst (zumindest) einen Teil des technischen Einsparpotenzials der erhöhten Energieeffizienz weg. Führt die Effizienzsteigerung insgesamt sogar zu mehr Verbrauch – beträgt der Rebound mehr als hundert Prozent –, so spricht man von Backfire.

Rebound wurde – noch nicht unter diesem Begriff – erstmals im 19. Jahrhundert beschrieben. In seinem Werk Die Kohlefrage (The Coal Question) postuliert William Stanley Jevons 1865, dass Effizienzgewinne zu Backfire führen: »Es ist eine völlige Gedankenverwirrung anzunehmen, die effiziente Verwendung von Brennstoffen sei gleichbedeutend mit einem reduzierten Verbrauch. Das genaue Gegenteil ist wahr.« Danach waren Rebound und Backfire lange Zeit kein Thema mehr für die Wirtschaftswissenschaften, wohl vor allem deshalb, weil sich diese für Ressourcenverbrauch kaum mehr interessierten. Erst um 1980 tauchte das Konzept in der ökonomischen Literatur wieder auf.