Test: Nissan Leaf e+ mit 62 kWh
Nissan bietet seit ein paar Monaten einen Leaf mit 62-kWh-Batterie an. Der Aufpreis ist beträchtlich, Reichweite und Motorleistung steigen allerdings auch deutlich. Unser Test klärt, ob sich das teure Upgrade tatsächlich lohnt
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Darf es ein bisschen mehr sein? Ja, sagen zurzeit 55 Prozent der Käufer eines Nissan Leaf und wählen den e+ mit 62 statt 40 kWh Batteriekapazität. In der höchsten Ausstattungslinie Tekna kostet der Leaf e+ 46.500 Euro, also 6200 Euro mehr als der 40er. Dafür gibt es unter anderem eine von 270 auf 385 Kilometer gestiegene Normreichweite. Was den Nissan Leaf sympathisch macht, ist seine Normalität: Er ist einfach eine solide Sache.
In sich harmonisch
Der aktuelle Nissan Leaf ist ein in sich harmonisches Auto. Die Karosserieform ist unaufgeregter als beim Vorgänger, die Bedienung ist simpel, die Verarbeitungsqualität ist hoch. Der Leaf ist souverän, aber ohne den „Hoppla, jetzt komm ich“-Effekt eines Tesla Model 3 (Test). Reinsetzen, den Handschmeichler in der Mittelkonsole auf D ziehen, losfahren. Gerne auch ohne künstliches Fahrgeräusch: Es lässt sich, so ist die gesetzliche Vorgabe, noch bis zum Erstzulassungsdatum 1. Juli 2021 per Knopfdruck deaktivieren. Danach ist es vorbei mit dem wunderbar leisen Gleiten bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Die Leistung des Elektromotors beträgt beim Leaf e+ 160 kW. Das sind 50 kW mehr als im 40er Leaf (Test). Was sich viel anhört, ist kaum relevant: Beim Spurt auf 100 km/h vergehen 6,9 Sekunden – eine weniger als mit der Basisbatterie. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von 144 auf 157 km/h. Auch hier ist der Unterschied akademisch. Was der Nissan Leaf e+ etwas besser macht als die Konkurrenz in Gestalt des Hyundai Kona EV (Test) oder des Kia e-Niro, ist die Umsetzung des Vortriebs: Zwar stößt auch der Leaf früh an die Grenzen des Frontantriebs – besonders bei Nässe. Die Traktionsschwäche ist jedoch weniger ausgeprägt als bei Modellen aus dem Hyundai-Konzern.
Reichweite
Das Kernziel der größeren Batterie ist die Reichweite. Der Durchschnittsverbrauch lag mit 17,2 kWh/100 km (Onboardwert ohne Ladeverluste) ungefähr auf dem Niveau des vor gut einem Jahr getesteten Nissan Leaf 40 (16,8 kWh/100 km). Rechnerisch ergeben sich aus diesem Mischwert 360 Kilometer Aktionsdistanz. Wie die Praxis funktioniert, hängt vom Einsatzprofil ab.
Abseits der Autobahn ist der Stromkonsum niedriger. In der Stadt waren bei günstigem Wetter (gut 20 Grad Außentemperatur, trockene Fahrbahn) 12,1 kWh/100 km ablesbar, woraus theoretisch 512 km Reichweite resultieren. Ein Berufspendler mit 50 km Strecke zum Betrieb müsste also in der Arbeitswoche nicht laden. Bei einer Überlandtour lag der Stromverbrauch bei 13,7 kWh / 100 km (=453 km). Genug für die meisten Zwecke.
Autobahn
Wie immer bei batterieelektrischen Autos ist es die Autobahn, die zum Stirnrunzeln führt. Auf freier Strecke mit dem Tempomat auf 132 km/h (130 km/h nach GPS-Messung) ergab eine Stichprobe 22,8 kWh Verbrauch. Das entspricht 272 km. Während des zweiwöchigen Testzeitraums wurde meistens mehr im Sinn einer höheren Reichweite daraus: Der dichte Verkehr während der Sommerferien hat den Leaf e+ trotz versuchter Richtgeschwindigkeit häufig eingebremst. Das Ergebnis war zum Beispiel auf einer 200 Kilometer langen Tour ein auf 18,9 kWh/100 km (=328 km Reichweite) gesunkener Verbrauch.
Zugegeben, die Bedingungen waren optimal. Dennoch wurde der Nissan Leaf e+ nicht geschont. Die Klimaautomatik war durchgehend eingeschaltet. Es ist immer wieder schön zu sehen, wie wenig Energie für Heizung oder Kühlung draufgeht: Im Zentraldisplay zeigt der Leaf an, wie viel Watt notwendig sind. Nach wenigen hundert Metern sackt die Anzeige auf nahe Null ab. Ja, das ist bei großer Hitze oder Kälte anders, aber nicht grundsätzlich. Ob warm oder kalt: Niemand sollte zu Gunsten einer minimal höheren Reichweite am Komfort sparen, weil das zu Lasten der Konzentration und damit der Sicherheit geht.
Wie wichtig ist #Rapidgate?
Viel diskutiert wird beim Nissan Leaf die Reduktion der Ladeleistung und damit der Ladegeschwindigkeit bei steigender Batterietemperatur. Das als Rapidgate bekannt gewordene Phänomen wurde kritisiert, weil Nissan das im Vorfeld nicht so deutlich gemacht hat, wie es sich einige Kunden gewünscht hätten. Die Kommunikationsstrategie hat sich ins Gegenteil geändert: Für den Leaf gibt der japanische Hersteller inzwischen eine Zeit von 90 Minuten an, um von einem Ladestand (abgekürzt SOC für State of Charge) von 20 auf 80 Prozent zu kommen. Also nur gut 24 kW durchschnittliche Ladeleistung? Hier stapelt Nissan tief.