Rundgang: E-Modelle auf dem Caravan Salon
Anders als auf der IAA Nutzfahrzeuge gibt es auf dem Caravan Salon so gut wie keine Neuheiten mit elektrischem Antrieb zu sehen. Strom als Energiequelle nutzen Camper für den Kühlschrank oder den Fernseher. Der Diesel dominiert – mit kleinen Ausnahmen
- Christoph M. Schwarzer
Wer die friedliche Ruhe auf einem Campingplatz stört, ist unbeliebt. Eigentlich wäre das ein Argument für elektrische Wohnmobile und Zugfahrzeuge. Der Caravan Salon in Düsseldorf aber zeigt: Die Dominanz des Dieselmotors hält an. Auf der Leistungsschau der Boombranche ist Strom eine Energiequelle für die Kühlbox, den Fernseher oder den Induktionsherd. Beim Vortrieb ist er die Ausnahme – nur die zur Erwin-Hymer-Group gehörende Marke Dethleffs zeigt ein gewisses Engagement.
Eigene Kraft
Dethleffs war schon im vergangenen Jahr durch den Wohnwagen e.home coco aufgefallen. Der hatte eine elektrische Antriebsachse von ZF, die ihre Energie aus einer 80 kWh fassenden Batterie im Boden bezog. Die Leistung der beiden Radnaben-nahen Motoren betrug je 40 kW bei je 470 Nm Drehmoment. Das Ziel: Weil der e.home coco selbst Kraft hat, kann die notwendige Anhängelast des Zugfahrzeugs sehr niedrig ausfallen, digital gesteuert werden und bei zum Beispiel 100 kg liegen.
Dazu kommen eine erhöhte Fahrsicherheit sowie die Fähigkeit zur Rekuperation beim Bremsen und bei Bergabfahrt. Was im vergangenen Jahr als Idee gestartet war, ist in überarbeiteter Form auch 2019 wieder zu sehen. Nach Auskunft eines Sprechers ist nach dem Demonstratorprojekt ein Prototyp im Bau. Dieser nur auf den ersten Blick exotische Ansatz wird also weiterverfolgt, was angesichts der erwartbaren Verbreitung von batterieelektrischen Autos mit relativ geringer Anhängelast mittelfristig wichtig ist.
Keine günstige Basis
Wesentlich näher an der Campingwirklichkeit ist der Globevan e-Hybrid von Dethleffs: Das ist vereinfacht gesagt ein Ford Transit Custom Plug-in-Hybrid mit dem Ausbaukonzept eines Volkswagen T6 California. Die technische Basis des Globevans kommt Anfang 2020 auf den Markt. Danach darf auch mit der Auslieferung des Campingbusses gerechnet werden. Die Systemleistung liegt bei 92 kW (125 PS), und die Preise beginnen bei 75.000 Euro. Hier wird eben nicht auf ein extrem günstiges Nutzfahrzeug zurückgegriffen.
Im Gegenzug gibt es eine 14 kWh fassende Batterie, die den Ford bis zu 50 km nach NEFZ elektrisch fahren lässt. Danach springt der bekannte Ford-Benzinmotor mit drei Zylindern und einem Liter Hubraum an. Er hat keine mechanische Verbindung zum Rad und produziert Strom für die Batterie. Ein Aufbau, der sich bereits beim BMW i3 (Test) mit Range Extender als wenig effizient erwiesen hatte. Dennoch ist dieser Plug-in-Hybrid eine der raren Möglichkeiten, überhaupt einen typischen Kastenwagen mit etwas anderem als einem Dieselmotor zu bewegen.
Mercedes und Volkswagen ohne E
Anders als im Vorjahr halten sich Mercedes und Volkswagen vornehm zurück, wenn es um elektrische Basis- oder gar Kauffahrzeuge geht. Mercedes etwa hatte 2018 einen Teilintegrierten mit dem Antriebsstrang des Mercedes GLC F-Cell (Test) gezeigt. Also ein Wohnmobil, dass einige Kilometer Batterie-elektrisch und danach Brennstoffzellen-elektrisch fahren konnte. Und obwohl die Marke mit dem Stern vor wenigen Tagen den Van EQV mit 100 kWh-Batterie vorgestellt hat, ist davon auf dem Caravan Salon in Düsseldorf kein Derivat zu sehen. Das Beste oder nichts? Selbstzünder oder nichts!