Erste Ausfahrt im VW Tiguan eHybrid: Kommt er zu spät auf den Markt?

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Bei Volkswagen dreht sich derzeit scheinbar alles um die möglichst breite Verteilung des Elektrobaukastens. Die eigentlichen Bestseller laufen etwas außerhalb des Fokus. Das gilt auch für den VW Tiguan, der gerade überarbeitet wurde. Mehr als 900.000 Stück wurden im vergangenen Jahr verkauft, in Deutschland mehrheitlich mit einem Dieselmotor. Den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß aller Tiguan gibt das KBA mit 180,9 Gramm je Kilometer an. Zumindest hier könnte der Tiguan PHEV – auch perspektivisch – dramatisch besser sein, sofern der E-Anteil konsequent genutzt wird.

Dafür baut Volkswagen hier den gleichen Antriebsstrang wie im VW Golf GTE (Fahrbericht) ein, nennt ihn im Tiguan aber eHybrid – ein Vorzeichen für einen Tiguan Plug-in-Hybrid mit noch mehr Leistung? Immerhin ist im Golf die Version eHybrid die mit etwas weniger Kraft. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass der Tiguan irgendwann den Antrieb aus dem Golf eHybrid bekommt. Die Aufteilung der Kräfteverhältnisse wird damit nicht unbedingt sinnvoller, denn der Benziner bleibt unverändert – beschnitten wird die Leistung des E-Motors. Warten müssen bei VW weiterhin Kunden, die einen Plug-in-Hybrid mit möglichst klein dimensioniertem Benziner suchen. Denkbar wäre ja immerhin, dem E-Motor den Einliter-Dreizylinder an die Seite zu schrauben. Die zu erwartende Systemleistung würde sicher manch einem locker ausreichen.

Kein Allradantrieb

Der Antriebsstrang des Tiguan eHybrid ist natürlich bestens bekannt: VW kombiniert hier einen 1,4-Liter-Vierzylinder mit 110 kW (150 PS) aus der Baureihe EA211, die abseits des Hybridantriebs bereits ersetzt wurde, mit einem 85-kW-Elektromotor, der im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DQ400e steckt. Die Systemleistung liegt bei 180 kW (245 PS). Wie einige Konkurrenten verzichtet VW hier nicht nur auf eine elektrische Sekundärachse, sondern auch auf einen Allradantrieb.

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VW Tiguan eHybrid (11 Bilder)

Ein E-Motor an der Hinterachse würde potenziell die Effizienz verbessern und ganz nebenbei den Antriebsstrang gefühlt auch näher an das elektrische Fahren heranführen. So muss sich die Leistung des E-Motors erst durch das Getriebe arbeiten, was eigentlich ja unnötig wäre. Die Gründe für diese Entscheidung sind stets die gleichen: Der Aufbau ist so erheblich günstiger und braucht im Heckbereich weniger Platz. Der Kofferraum ist mit 476 Litern hier trotzdem spürbar kleiner als in den fossil betriebenen Tiguan-Modellen, die VW mit 615 Litern anpreist. Im Kleingedruckten der Preisliste findet sich dort noch der Hinweis, dass dieser Wert in Verbindung mit der verschiebbaren Rückbank nur dann gilt, wenn diese in die vorderste Position gerückt wird.

Lahmlader

Als Speicher dient eine Batterie mit 13 kWh Energiegehalt, von denen sich rund 11 nachladen lassen. Sie sollen eine elektrische Reichweite von etwa 50 km ermöglichen. Das Nachladen erfordert Geduld, denn VW setzt, ebenfalls aus Kostengründen, auf ein einphasiges Ladegerät. Der mitgelieferte Ladeziegel ist bei 10 Ampere abgesichert, an einer 230-Volt-Steckdose ist also bei 2,3 kW Schluss – abzüglich der Ladeverluste. Wer in eine Wallbox investiert, beschleunigt den Vorgang nur minimal, denn hier ist bei 3,6 kW die Spitze erreicht. Da bieten einige Konkurrenten, wie etwa ein Mercedes GLA 250e (Fahrbericht) inzwischen mehr, inklusive der Option, beim Einkauf im Supermarkt eine tatsächlich wahrnehmbare E-Reichweite nachladen zu können. Im Tiguan ist das mangels Gleichstromlade-Fähigkeit ausgeschlossen.

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Unterwegs zeigt sich, dass der Verzicht auf den Allradantrieb im Tiguan eHybrid etwas störender wirkt als im VW Golf GTE. Die Antriebseinflüsse sind in der Lenkung deutlich zu spüren, wenn der Fahrer von der üppigen Leistung Gebrauch macht. Diese Gangart liegt dem Tiguan eHybrid ohnehin nicht so sehr, der kleine Benziner wirkt bei vollem Einsatz etwas angestrengt. Maximal sollen 205 km/h und 7,5 Sekunden im Standardsprint möglich sein.

Hoher Stromverbrauch

Bei gelassener Fahrweise erscheint der Antrieb dagegen souverän und angenehm leise. Die Kraftreserven sind stets ausreichend vorhanden, angesichts der Systemleistung von 180 kW wäre alles andere auch verwunderlich – trotz eines Leergewichts von ca. 1750 kg. Der Verbrauch im E-Modus liegt bei etwa 25 kWh/100 km – mit hohen, möglichen Abweichungen nach oben und unten. Der kommende VW ID.4 dürfte den Tiguan diesbezüglich deutlich unterbieten.

Mit der Überarbeitung bekommt auch der Tiguan nun einige Segnungen – oder sind es Flüche – des Bedienkonzepts, mit dem VW schon die Golf-Kunden zwangsbeglückt. Anders als dort kann der Käufer dem noch ausweichen: Im Basismodell gibt es ein Kombiinstrument mit realen Zeigern, ein Radio mit Drehreglern und eine Lüftungsbedienung frei von Wischfurchen, die VW ganz ernsthaft „Slider“ getauft hat. Die meisten Kunden werden zu den besser ausgestatteten Linien greifen, in denen diese funktionalen Altlasten wegfallen. Immerhin: Die Getriebebedienung ist hier stets größer als zwei Daumennägel, auch das mag Fans wie Gegner haben.

Chancen eines Erfolgs

Ob der Tiguan eHybrid ein Renner wird, muss sich zeigen, doch zarte Zweifel sind erlaubt. Zum Redaktionsschluss gab es nur eine erste Andeutung der eHybrid-Preise, die bei rund 43.000 Euro beginnen sollen. Rund 7000 Euro darf der Käufer derzeit an Subventionen noch abziehen, was ihn innerhalb der Tiguan-Preisliste durchaus bedenkenswert erscheinen lässt. Doch ein ID.4 wird unterm Strich kaum teurer sein. VW war mit Modellentscheidungen in der Vergangenheit oftmals spät dran, in der Folge aber ziemlich erfolgreich. Im Falle des VW Tiguan eHybrid scheint es aber so, als wenn sich der Konzern selbst überholt hat.

(mfz)