Inhaltsverzeichnis

Beim neuen ADAC Crashtest-Verfahren trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 Prozent Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen. Anhand der Verformungen des am Barrierewagen angebrachten Deformationselements lässt sich laut ADAC die Kompatibilität von Autos ermitteln. Für eine möglichst gute Beurteilung benötige das Fahrzeug eine Art Schutzschild an der Fahrzeugfront. Es muss die gesamte Breite der Karosserie abdecken. Die Aufprallenergie könne so, auch bei Unfällen mit geringer Überdeckung, in der eigenen Knautschzone besser abgebaut werden.

Kritik

Natürlich wird das Crashverhalten in der Automobilindustrie auch auf bestehende Tests ausgelegt. Daran kommen die Hersteller kaum vorbei, denn fünf Sterne beim EuroNCAP sind heute geradezu Pflicht. Es wäre allerdings naiv zu glauben, dass deswegen anderen Crashkonstellationen ignoriert werden. Anders als der ADAC sind die Automobilentwickler bereits in der Vorentwicklung dazu in der Lage, Fahrzeugstrukturen mit virtuellen Verfahren sinnvoll auszulegen. Dabei lassen sich erheblich mehr Crashsituationen betrachten, als es mit realen Crashtests der Fall ist. Rechenverfahren wie die Finite-Elemente-Methode erreichen heutzutage eine derart hohe Genauigkeit, dass sich bereits vor Entstehen des ersten realen Fahrzeugs sehr gute Kompromisse entwickeln lassen – und Kompromisse sind Crashstrukturen immer.

Der ADAC propagiert bereits seit längerem das Konzept der "Schutzschilde", welche aber letztlich eine isolierte Maßnahme darstellen, die vor allem in Crashsituationen mit geringer Überdeckung hilft. Der Club bleibt dabei die Argumentation schuldig, warum ein solches Konzept nicht möglicherweise auf Kosten anderer Crashsituationen geht. Die komplexe Verformung von Vorderwagen ist ein notwendiges Element des Energieabbaus. Die harte Struktur des Smarts beispielsweise kann nur funktionieren, wenn sie auf eine vergleichweise weiche Struktur bei größeren Unfallgegnern trifft. Würde auch dieser mit einer "harten" Frontstruktur arbeiten, entstünden im Smart Beschleunigungen, die auch von guten Rückhaltesystemen nicht zu kompensieren sind. Wenn der ADAC Schutzschilde fordert, interessiert uns auch ei schlüssiger Nachweis, dass dies nicht Nachteile in Crashsituationen mit vollständiger oder fast vollständiger Überdeckung hat.

Crash besser vermeiden

Bei allen Diskussionen um die passive Sicherheit sollte eines nicht vergessen werden: Perfekte Crashsicherheit gibt es nicht, und das Streben danach kollidiert mit der Forderung nach weniger Fahrzeuggewicht. Insofern sind Industrie und politische Gremien längst auf dem richtigen Weg: Unfallvermeidende Systeme können dafür sorgen, dass der Crash gar nicht erst eintritt oder seine Folgen gemildert werden. Das zeigt sich längst auch beim EuroNCAP, bei dem diese Systeme bereits in die Bewertung einfließen – und dies zukünftig sicherlich verstärkt. (ggo)