Der ADAC erfreut sich seines neuen EcoTest-Verfahrens

Vor sechs Monaten hat der ADAC seinen so genannten "EcoTest" verschärft. Grund dafür war, dass es sonst schwierig sei, Autos mit unterschiedlichen Antrieben miteinander zu vergleichen. Jetzt hat der Club erste Erfahrungswerte mit neueren Fahrzeugen veröffentlicht.

Der "neue" Ecotest berücksichtigt nicht nur den Verbrauch und die CO2-Emissionen, sondern auch die sonst im Abgas anfallenden Emissionen, welche anders als CO2 in keinem linearen Verhältnis zum Verbrauch stehen. Zudem berücksichtigt der ADAC auch das CO2, welches bei der Herstellung von Kraftstoffen anfällt, um eine Vergleichbarkeit zu Elektroautos und Plug-in-Hybriden zu erhalten – auch bei der Stromerzeugung fällt ja in Deutschland eine Menge CO2 an. Bei den Abgasgrenzwerten orientiert sich der ADAC an der Euro 6, welche erst 2014 in Kraft tritt. Er stellt allerdings an alle Motortypen dieselben Anforderungen, sodass zum Beispiel ein Dieselmotor bei den Partikeln keinen Bonus hat. Elektrofahrzeuge bekommen bei den Fahrzeugemissionen grundsätzlich die volle Punktzahl. Anders als beim NEFZ addiert der ADAC allerdings die "Well-to-Tank" und "Tank-to-Wheel"-Werte, auf Deutsch: Die Herstellung des Energieträgers wird bei der CO2-Betrachtung genauso berücksichtigt wie der Verbrauch.

Beim Testverfahren ergänzt der ADAC den "amtlichen" NEFZ durch weitere Prüfungen. Der Club fährt die Autos zum Teil mit eingeschaltetem Licht und laufender Klimaanlage, zudem orientiert er sich am WLTP – dem "Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure", welche im Jahr 2020 sämtliche weltweiten Prüfstandards ersetzen soll. Der WLTP soll das Fahrgeschehen realistischer abbilden, unter anderem mit einer höheren Maximalgeschwindigkeit – der NEFZ misst nur bis 120 km/h. Der ADAC misst – ähnlich wie im WLTP geplant bei 130 km/h, weil dies der Richtgeschwindigkeit in den meisten europäischen Ländern entspricht.

Bei den Ergebnissen gibt es trotz des vom NEFZ abweichenden Messverfahren keine großen Überraschungen. Bei den Benzinern liegt der Ford Focus 1.0 EcoBoost vorne, der vier von fünf möglichen Sternen erreicht. Bei den Dieselfahrzeugen teilen sich der Audi A4 2.0 TDI 112g und der VW Passat Variant 2.0 TDI BlueMotion die Spitzenposition – ebenfalls mit je vier Sternen. Während der Audi A4 2.0 bei der Schadstoffbewertung punktet, schneidet der VW Passat Variant bei der CO2-Bewertung gut ab. Zu den Top 5 der sauberen Benziner gehören auch der Peugeot 107 68 Active, der Mercedes SL 350 7G-Tronic Plus, der Ford Mondeo 1.6 EcoBoost Start/Stopp Titanium sowie der Volvo S60 T3 R. Schlusslicht ist zurzeit der Mazda 3 MPS, der aufgrund eines unzeitgemäßen Verbrauchs im EcoTest von 9,2 l/100km eine schlechte CO2-Bewertung erhält, bei der Schadstoffbewertung nicht überzeugt und so nur zwei Sterne bekommt. Beim Diesel gehören zu den ersten Fünf mit je vier Sternen auch die Mittelklassewagen Mazda CX-5 2.2 Skyaktiv-D Center-Line und Seat Exeo ST 2.0 TDI Sport sowie der Mercedes B 180 CDI BlueEfficiency 7G-DCT und der punktgleiche Hyundai i30 1.6 CRDi blue Trend. Schlechtester Diesel ist bislang der Nissan Navara Double Cab 2.5 dCi LE, der angesichts hoher CO2-Emissionen und einer schlechten Schadstoffbewertung nur einen Stern erhält.

Die ersten beiden Elektroautos, die kurz nach Einführung nach der neuen Methode getestet wurden, waren übrigens der Volvo C30 Electric und der Renault Fluence Z.E. Expression. Beide Autos verfehlten mit vier Umweltsternen die Höchstwertung von fünf Sternen, da der Verbrauch laut ADAC durch zu hohe Ladeverluste negativ beeinflusst wird.

Mangels "Masse" sind die heute veröffentlichten Ergebnisse des ADAC mit Vorsicht zu genießen, eben weil der neue Ecotest erst seit einem halben Jahr gefahren wird. Der ADAC will immerhin bereits die Tendenz festgestellt haben, dass nun Benziner stärker bei der Schadstoffbewertung punkten und Dieselfahrzeuge bei den CO2-Emissionen. Dieser Trend ließ sich angesichts des neuen Testverfahrens schwer vermeiden. Davon abgesehen gebührt dem ADAC eindeutig der Verdienst, sich mit seinen Verbrauchs- und Emissionstests weitaus mehr an der Realität zu orientieren als der reine Labormesszyklus NEFZ. Wie schwierig es ist, Verbrauchsmessungen objektivierbar zu machen, zeigt die Diskussion um den WLTP. Manche haben an diesem "Weltstandard" schon deswegen Zweifel, weil die Verkehrsverhältnisse in den Regionen überhaupt nicht vergleichbar seien. (ggo)