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Dieser Zielkonflikt erklärt auch, warum der BMW X5 trotz seiner aufwendigen Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Kat mit Adblue am Leistung fordernden Berg die Grenzwerte übersteigt: Er spart Adblue. Man könnte natürlich größere Tanks einbauen, gegen die jedoch Bauraum, Preis und Gewicht sprechen. Vielleicht stellt sich am Ende heraus, dass Volkswagen BMWs Problem in einer so krassen Form hatte, dass sie es in keinem realen Fahrzustand über die Service-Dauer legal lösen konnten. Aber wir wissen es nicht.

Was muss ich als Volkswagen-Kunde tun?

Gar nichts. Abwarten, wie alle anderen. Es gibt derzeit keine absehbaren Zwänge für die Endkunden der Volkswagen-Marken Audi (2,1 Millionen potenziell betroffene Fahrzeuge), VW (5 Millionen potenziell betroffene Fahrzeuge), Skoda (1,2 Millionen potenziell betroffene Fahrzeuge) und Seat (0,7 Millionen potenziell betroffene Fahrzeuge), plus 1,8 Millionen potenziell betroffene kleine Nutzfahrzeuge, die die beanstandeten Motoren verwenden. Insgesamt geht es um rund 11 Millionen Fahrzeuge weltweit. Wahrscheinliches Szenario: Volkswagen ruft irgendwann die betroffenen Autos zurück. Nach dem vollbrachtem Service fahren Kunden dann einen Motor, der im Alltag weniger Stickoxide ausstößt, aber mehr verbraucht oder weniger leistet oder beides, denn es gibt in dieser Welt nichts geschenkt, am wenigsten von der Physik.

Was muss der Gesetzgeber tun?

Weiterhin den gesellschaftlichen Konsens durchsetzen. Das tut er selten genug, im Bereich Abgas sieht es aber nicht so schwarz aus, wie manche es malen. Was haben wir immer über die Kalifornier gelacht mit ihren unmöglichen Umweltgesetzen! Aber dann haben wir sie übernommen. Explizit Schummelmechanismen zu verbieten ist heute Gesetz und wirkt offenbar als Regelmechanismus. Der nächste Schritt sind Messmethoden, die trotz Vergleichbarkeit näher an der Lebensrealität der Kunden liegen. Wir könnten den ADAC-Ecotest nehmen, der ist penibel durchdokumentiert, praxisnah und hat sich jahrelang bewährt.