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Neben Dämpfersystemen, die auf Grundlage elektronisch angesteuerter Ventile arbeiten, haben sich in kleinerem Umfang magnetorheologische Dämpfer im Markt etabliert. Die Entwicklung stammt ursprünglich vom US-Zulieferer Delphi, wird aber nach einer Ausgliederung der Fahrwerkssparte heute von der BWI Group weiterentwickelt und vertrieben. Bei den so genannten MagneRide-Dämpfern gibt es keine elektronisch gesteuerten Ventile, sondern man dreht gewissermaßen den Spieß um und verändert stattdessen die effektive Viskosität des Dämpferöls. Das hat zunächst einmal den Vorteil, dass die aufwendigen elektronisch gesteuerten Ventile nicht benötigt werden, soll aber auch eine bessere Reaktionsfähigkeit und ein größeres Dämpfungsspektrum möglich machen.

Zäh unter Strom

Die Dämpferflüssigkeit ist eine Emulsion aus einem synthetischen Öl und winzig kleinen magnetischen Partikel, die darin schwimmen. Im Normalzustand hat die Flüssigkeit eine geringe Viskosität, was eine komfortable Dämpfung zur Folge hat. Wenn aber ein Magnetfeld angelegt wird – im Dämpferkolben sind dazu Spulen eingebracht – richten sich die Magnetpartikel aus, legen sich in den Kolbenkanälen quer zur Strömungsrichtung, sodass der Durchfluss des Öls gehemmt wird. Innerhalb von Millisekunden lässt sich auf diese Weise die Viskosität elektrisch verändern, ohne dass dazu ein zusätzliches, bewegtes Bauteil erforderlich wäre.

In Deutschland wurde die Technik vor allem durch ihren Einsatz im Audi TT bekannt. Derzeit bietet Audi magnetorheologische Dämpfer außer im TT auch im R8, im A8 und dem A3 an – Audi nennt die Technik "magnetic ride". Bei Ferrari kommt MagneRide beim 599 GTB Fiorano, California und dem 458 Italia zum Einsatz. In den USA wird es unter anderem bei der Corvette ZR-1 und dem Cadillac CTS-V eingesetzt oder bei den SUV-Modellen Cadillac Escalade und Acura MDX. Eine in diesem Zusammenhang exotische Anwendung sind aktive Motorlager bei Porsche, die dafür sorgen sollen, die Motoraufhängung den Fahrbedingungen anzupassen.