Trend verschlafen?

Thomas Schlick vom Verband der Automobilindustrie und Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland diskutieren über technische Innovationen, Modellpolitik und politische Rahmenbedingungen der Autobranche.

Die Kontrahenten: Thomas Schlick ist promovierter Maschinenbauer und einer der drei Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), der Interessenvertretung von rund 600 deutschen Autoherstellern und Zulieferern. Gerd Lottsiepen ist verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Der VCD versteht sich als "ökologische Alternative zum ADAC" und gibt unter anderem jährlich ein Umwelt-Ranking der aktuellen Automodelle heraus.

Technology Review: Die Maßnahmen zur CO2-Regulierung von Autos sind deutlich milder ausgefallen als ursprünglich von der EU-Kommission geplant. Sind Sie damit zufrieden, Herr Schlick?

Schlick: Die Regelung mit den Horizonten 2012, 2015 und 2020 stellt uns vor sehr herausfordernde Ziele. Wir sind allerdings überzeugt, dass wir die Herausforderung meistern werden. Dafür sind jedoch erhebliche Anstrengungen nötig.

Lottsiepen: Also ich muss wirklich lächeln, wenn Sie die Ziele für 2012 als ambitioniert darstellen. Das zeigt, dass die Autoindustrie heftig versagt hat. Nach der aktuellen Regelung kommt sie 2012 genau da raus, wo sie heute schon ist, nämlich bei einem Flottendurchschnitt von rund 160 Gramm pro Kilometer. Dumm gelaufen: Die europäische Autoindustrie hat ihr selbst aufgestelltes Ziel von 140 Gramm in 2008 mit einem Riesenabstand gerissen und hat nur deshalb jetzt Probleme bei der weiteren Zielerfüllung. Nun hat die Autoindustrie es erreicht, eine ambitionierte Regelung zu verhindern.

Hat die deutsche Autoindustrie den Trend zu sparsameren Modellen verschlafen?[/b

[b]Schlick: Das ist doch grober Unsinn. Die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer sind weltweit führend in der Umwelttechnologie. Wir investieren 19 Milliarden Euro pro Jahr, vor allem in die Themen Umwelt und Sicherheit. Wir haben in den letzten Jahren eine kontinuierliche CO2-Reduzierung bei den neu zugelassenen Fahrzeugen deutscher Marken erreicht. Dazu hat vor allem auch der Diesel beigetragen, der einen Verbrauchsvorteil von rund 25 Prozent gegenüber dem Benziner aufweist und bei dem die deutschen Hersteller weltweit die Nase vorn haben. Ein heutiger Neuwagen verbraucht zwei Liter weniger als ein Modell des Jahres 1990 oder 40 Prozent weniger als 1970. Daran wird deutlich, dass schon eine ganze Menge geleistet wurde.

Lottsiepen: Wobei die deutschen Hersteller – abgesehen von Schweden – in Europa trotzdem den mit Abstand höchsten Flottenverbrauch haben.

Schlick: Wir sollten nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die deutschen Marken sind im Premiummarkt führend. Und ein größeres Auto, ein Familien-Van etwa, verbraucht nun mal mehr als ein Kleinwagen. Deswegen hat unsere Fahrzeugflotte absolut gesehen natürlich höhere CO2-Emissionen. Betrachtet man das jeweilige Segment, dann haben wir in allen Bereichen CO2-Champions. Und gerade die CO2-Einsparungen in den letzten Monaten sind sehr eindrucksvoll. Wir sollten den Blick nach vorn richten, Herr Lottsiepen. Ihre Argumente sind ja nicht neu, es kommt auch nichts Neues dazu.

Lottsiepen: Weil sie richtig sind.

Schlick: Das sehe ich nicht so. 2008 ist vorbei, die europäische Selbstverpflichtung der ACEA [des europäischen Herstellerverbandes; d. Red.] hat – auch durch zusätzliche Sicherheitsanforderungen an die Fahrzeuge – nicht das anvisierte Ziel erreicht. Jetzt haben wir eine anspruchsvolle Gesetzesvorgabe, die europaweit umgesetzt werden muss. Und die werden wir erreichen.

Mit welchen technischen Maßnahmen wollen Sie die 95 Gramm für 2020 erreichen?

Schlick: Wir müssen erst mal darüber reden, wie wir bis 2015 mit der gesamten Flotte unser Ziel von 120 Gramm erreichen. Wir haben dafür eine Fächerstrategie für verschiedene Antriebssysteme aufgestellt. Es gibt nicht den Königsweg, sondern es muss an vielen Stellschrauben gedreht werden. Wir werden die Ottomotoren weiter verbessern durch kleine, hoch aufgeladene leichte Motoren. Wir werden auch die Dieselmotoren durch höhere Einspritzdrücke noch weiter optimieren. Und wir werden zukünftig weitere alternative Antriebssysteme in den Markt bringen, bis hin zum Elektrofahrzeug.

Wird das auch reichen, oder müssen die deutschen Hersteller ihre Modellpalette ändern?

Schlick: Die deutschen Marken haben die gesamte Modellpalette im Angebot – vom Kleinwagen bis zum Familien-Van. Drei von vier Autos, die in Deutschland gebaut werden, gehen in den Export. Und gerade in den Wachstumsmärkten – etwa in China – ist der Bedarf an größeren Fahrzeugen durchaus gegeben. Die Modellstruktur orientiert sich also an der Nachfrage. Wir arbeiten intensiv daran, die Effizienz unserer Fahrzeuge weiter zu steigern, bei kleinen, mittleren und großen Fahrzeugen gleichermaßen. Wenn man die aktuelle Produktpalette betrachtet, die man heute schon kaufen kann, dann sind wir, denke ich, ganz gut unterwegs.

Herr Lottsiepen, halten Sie es für realistisch, allein durch Effizienzsteigerung auf diese 95 Gramm zu kommen?

Lottsiepen: Man muss verschiedene Wege gehen, da hat Herr Schlick recht. Und Herr Schlick hat gerade auch noch einen sehr wertvollen Hinweis geliefert: Fahrzeuge, die man heute schon kaufen kann. Denn die Techniken, die wir brauchen, um auf 95 Gramm zu kommen, sind nichts großartig Neues. Die RWTH Aachen hat zum Beispiel im Auftrag des Umweltbundesamtes einen VW Golf, ein Serienfahrzeug mit einem 1.4-TSI-Motor und 170 PS, durch einige Maßnahmen wie einen niedrigeren Luftwiderstand, durch Gewichtsreduzierung und durch Kleinigkeiten wie das Ersetzen des Außenspiegels durch eine Kamera – also alles nicht teuer – von 172 auf 131 Gramm CO2 gedrückt. Was man dringend braucht, ist konsequentes Handeln. BMW ist da zum Beispiel einen besseren Weg gegangen als Volkswagen: Die haben ihre Spritspar-Technik "Efficient Dynamics" in alle Modelle eingebaut und nicht wie VW mit "Blue Motion" jeweils ein Sondermodell innerhalb einer Reihe mit Ökotechnik ausgestattet.

Ich erinnere außerdem daran, dass es vor zehn Jahren einen Drei-Liter-Lupo oder einen Audi A2 TDI gegeben hat mit einem Verbrauch von 2,99 Litern. Heute ist das beste Serienfahrzeug ein Zweisitzer mit 88 Gramm CO2 [ca. 3,4 Liter Diesel/100 km; d. Red.], also deutlich schlechter als das, was wir vor zehn Jahren hatten. Diese Drei-Liter-Autos kann man heute theoretisch übrigens abwracken, die Prämie von 2500 Euro kassieren und sich dafür ein Zehn-Liter-Auto kaufen.

Schlick: (lacht) Aber das macht ja keiner. Dagegen sprechen die Zahlen, Herr Lottsiepen, das wissen Sie.

Lottsiepen: Ja, aber ein zehn Jahre alter Opel Corsa verbraucht genauso viel wie das Modell 2009. Und ein zehn Jahre alter Benziner mit funktionierendem Kat emittiert weniger gesundheitsschädigende Abgase als ein Durchschnittsdiesel aus dem Baujahr 2009. Der Audi A2 ist tatsächlich und zu Recht immer noch sehr viel wert auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Schlick: Ja, wir hätten gern mehr davon verkauft, das kann ich Ihnen sagen.

Lottsiepen: Warum haben Sie das nicht?

Schlick: Weil auch in diesem Fall die Nachfrage der entscheidende Faktor war, das Angebot hatten wir gemacht. Aber der Markt war offensichtlich noch nicht reif dafür.

Lottsiepen: Ach, ob das der Markt war oder ob da zu wenig geworben wurde...

Schlick: Das glauben Sie doch nicht im Ernst, dass wir irgendein Produkt entwickeln, welches wir nicht verkaufen wollen? Das ist doch Unsinn. Wir sollten die Wirkung von Werbung auch nicht überschätzen.

Lottsiepen: Sie haben es nicht genug beworben. Eine neue Technik braucht unbedingt eine Einführung. Bei jedem Modell wird ganz viel Geld dafür ausgegeben, dieses Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Schauen wir uns diese beiden Drei-Liter-Autos an, die ja von der Industrie gern als Alibi genommen werden, dass der Kunde das nicht will. Sowohl der Lupo als auch der Audi A2 sind als gesamte Baureihe eingestellt worden. Da hat man die Umwelttechnik in Modelle reingepackt, die vom Markt von Anfang an nicht gewollt wurden. Es wäre vielleicht klüger gewesen, wie Toyota es mit dem Hybridfahrzeug Prius gemacht hat: ein unverwechselbares Fahrzeug zu nehmen, das auch eine andere Karosse hat, um einfach die Identifikation zu erhöhen.

Schlick: Ja, ja. Ich nehme an, Ihnen sind die Marktanteile dieses Modells bekannt. Er liegt in Deutschland unter einem Prozent – und ist gegenüber 2008 rückläufig.

Lottsiepen: Der Prius und der Hybridantrieb sind weltweit ein Erfolg. Die deutsche Industrie hat den Hybrid entwickelt, aber den Japanern die Markteinführung überlassen. Jede Einführung neuer Technik muss mit aufwendiger Öffentlichkeitsarbeit verbunden werden. Toyota hat das beim Hybrid getan, der VW-Konzern bei den Drei-Liter-Autos nicht. Es geht nicht, dass man einfach ein paar Ökomodelle auf den Markt bringt, die furchtbar teuer sind. Selbstverständlich werden die dann nicht gekauft.

Schlick: (lacht) Das würde ja sogar ich sagen. Aber natürlich erfordert das auch ein Umdenken im Markt. Der Kunde muss es "sexy" finden, dass er ein Fahrzeug kauft, das auch ökologisch ein Champion ist. Und wir stellen neuerdings fest, dass es dieses Umdenken gibt, dass die Kunden Interesse haben an ökologischen Fahrzeugen, dass sie vielleicht auch bereit sind, dafür mehr Geld auszugeben. Die Versuche in der Vergangenheit waren deshalb nicht erfolgreich, weil der Markt noch nicht so weit war. Es muss der Zeitgeist mit dem, wofür Sie werben, zusammenpassen – und jetzt passt das offensichtlich zusammen. Wir bekommen vom Markt ein positives Feedback.

Eine Forderung des VDA war ja auch die Einführung einer CO2-basierten Kraftfahrzeugsteuer. Die ist jetzt da. Sind Sie damit zufrieden?

Schlick: Erfreulich ist, dass damit eine jahrelange steuerpolitische Diskussion beendet wurde, mit der die Verbraucher verunsichert wurden. Wir haben es auch begrüßt, dass jedes Gramm CO2 gleich hoch besteuert wird.

Lottsiepen: Die Steuer ist so, wie sie jetzt gekommen ist, ziemlich katastrophal. Eine wirklich verschenkte Chance für den Klimaschutz, weil es eine Steuer nach dem Geschmack des VDA wurde. Die CO2-Besteuerung geht unter. Ein Mercedes 220 CDI zahlt 247 Euro Kfz-Steuer, davon 209 Euro für den Hubraum, nur 38 Euro für den CO2-Wert. Es ist eigentlich eine Diesel-Förderungssteuer. Das durchschnittliche Dieselfahrzeug hat einen CO2-Ausstoß von 160 Gramm CO2 und zahlt zukünftig 50 Euro weniger als heute.

Schlick: Das ist doch vorteilhaft auch für die Umwelt, wenn der verbrauchsgünstige Diesel steuerlich besser gestellt wird.

Lottsiepen: Aber nicht so. Weil im Ergebnis heutige Durchschnittsautos belohnt werden. Nach unseren Vorstellungen sollten Halter von Fahrzeugen, die viel verbrauchen und deshalb viel CO2 ausstoßen, auch viel Steuern bezahlen müssen. Und das ist überhaupt nicht der Fall. Außerdem glaube ich nicht, dass das Thema jetzt vom Tisch ist. Der Bund hat über Jahre hinweg immer wieder gesagt, die Reform der Kfz-Steuer müsse aufkommensneutral sein. Aber bei der jetzigen Lösung nimmt der Bund zwei Milliarden weniger ein. Wenn irgendwann einmal wieder ein ausgeglichener Haushalt Ziel der Politik werden sollte, wird man sich darüber Gedanken machen und die Kfz-Steuer wieder angehen müssen.

Schlick: Wir wollten auch keinen Hubraumanteil haben, sondern lieber einen klaren CO2-Bezug. Das wäre aus unserer Sicht wirklich konsequent gewesen. Jetzt haben wir dieses duale Besteuerungsprinzip. Das war anscheinend das Maximum dessen, was in der Diskussion von Bund und Ländern herauszuholen war.

Lottsiepen: Nach meinem Wissen war der VDA aber intensiv in die Verhandlungen involviert.

Schlick: Das gehört zu den Aufgaben eines Verbandes. Aber das bedeutet keineswegs, dass das Ergebnis immer dem entsprechen muss, was man sich im Idealfall vorstellt. Das war ein schwieriger Kompromiss, den nicht wir erzielt haben, sondern die Politik. Das wissen Sie auch.

Lottsiepen: Ein Eckpunkt des VDA war, dass der Diesel gut abschneiden muss. Und das hat die Bundesregierung erfüllt.

Schlick: Der Diesel ist wichtig für die Umwelt, weil er 25 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht als ein Ottomotor.

Lottsiepen: Für die Umwelt ist wichtig, dass der CO2-Ausstoß sinkt, nicht dass der Diesel gefördert wird. Wenn es mit dem Diesel geht, okay, aber die Zielrichtung ist die CO2-Senkung und nicht die Förderung des Diesels.

Schlick: Ich glaube, wir haben mit dem Diesel erheblich dazu beigetragen, den Kraftstoffverbrauch in Deutschland zu reduzieren. Wir sind ja gerade dabei, den Diesel auch in China, Indien und in den USA auf den Markt zu bringen. Aber auch der Ottomotor hat in den letzten Jahren Boden gutgemacht. Aufgrund weiterer Abgasnachbehandlungen wird der Dieselantrieb in Zukunft kostenintensiver. Das könnte dazu führen, dass wir vor allem bei den kleinen Fahrzeugen kleine, hoch aufgeladene Ottomotoren sehen werden und den Diesel eher bei den mittleren und großen Fahrzeugen.

Die EU-Regulierung sieht vor, dass bei der Bemessung des CO2-Ausstoßes auch sogenannte "zusätzliche Maßnahmen" sowie "Eco Innovations" berücksichtigt werden, die bisher nicht in die offiziellen Verbrauchsangaben eingeflossen sind. Was genau ist darunter zu verstehen?

Schlick: Das sind – neben umweltfreundlichen Klimaanlagen, Leichtlaufreifen oder der Nutzung von Biokraftstoffen, die ja bereits berücksichtigt werden – zum Beispiel energieeffiziente Leuchten, Solarglasdächer oder die Umwandlung der Abwärme des Motors in elektrische Energie. Durch den offiziellen Fahrzyklus wird ja nicht das gesamte Fahrzeug in der Summe gemessen. Warum also nicht einen Anreiz schaffen für weitergehende Innovationen, um die CO2-Emissionen zu reduzieren? Diese "Eco Innovations" können sehr vielfältig sein. Der technologische Fortschritt ist ja dadurch gekennzeichnet, dass wir heute noch nicht wissen, was in Zukunft alles möglich sein wird.

Lottsiepen: Das ist ja toll: Man weiß also noch gar nicht, für was genau es Rabatte gibt.

Schlick: Das ist ein offener, transparenter Prozess, der Innovationen fördern soll, das wissen Sie, Herr Lottsiepen.

Die EU sieht Strafzahlungen vor für Autohersteller, die die CO2-Grenzwerte überschreiten. Damit müssen Autobauer zigmal mehr für eine eingesparte Tonne CO2 zahlen als die Industrie für ein entsprechendes Emissionszertifikat. Ist das fair, Herr Lottsiepen?

Lottsiepen: Man sollte selbstverständlich auch bei Kohlekraftwerken oder bei der Energieerzeugung schärfer ansetzen. Aber warum nicht auch beim Auto? Da gibt es reichlich Nachholbedarf. Wir wissen, dass der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat, weil bei der Industrie und den Kraftwerken bezüglich Energieeffizienz viel mehr passiert ist als im Verkehrsbereich. Im Verkehrsbereich sind wir heute ungefähr auf dem Stand von 1990.

Wie geht es nun weiter?

Schlick: Wir werden sehen, wie sich die Debatte in den nächsten Jahren entwickelt, und anhand der Review-Klausel betrachten, was wirklich sinnvoll ist. Die Ziele müssen wirtschaftlich und technologisch erreichbar sein und dürfen nicht die Zukunftsfähigkeit einer Schlüsselbranche aufs Spiel setzen.

Lottsiepen: So, wie Sie gerade die Review-Klausel ins Spiel bringen, geben Sie denen recht, die heute schon sagen, dass die Autoindustrie auf jeden Fall das 95-Gramm-Ziel zerschießen will. Ich kann Ihnen eines versprechen, Herr Dr. Schlick: Dann werden Sie eine Menge Gegenwind bekommen.

Schlick: Es gibt ein ganz klares Commitment von uns, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Und wir werden alles daransetzen, die anspruchsvollen Vorgaben für 2012 und 2015 zu erreichen – darauf können Sie sich verlassen. (mpi)