Jungfernflug des Mignon-Fliegers

Am sonst ruhigen Honda-Airport in der japanischen Präfektur Saitama herrschte im samstäglichen und sonntäglichen Morgengrauen Gedränge. Zig Kamera-Teams, Fotografen und Journalisten säumten die Startbahn des kleinen Sportflughafens, um dem ersten bemannten Flug des ersten nur mit handelsüblichen Trockenzellen-Batterien betriebenen Flugzeugs zuzuschauen. Am Samstag schlugen vier Startversuche fehl.

Am Sonntag hatte der japanische Student Tomohiro Kamiya im zweiten Anlauf das notwendige Quäntchen Glück: Wieder ließ er den von 160 Mignon-AA-Batterien angetriebenen Elektromotor des Leichtflugzeuges an (siehe Bilderstrecke). Der Propeller aus zwei je 1,60 Meter langen Blättern beschleunigte das Flugzeug kurz. Dann hoben Mensch und Maschine ab und flogen in 59 Sekunden mit einer maximalen Flughöhe von 5,2 Metern 391,4 Meter weit. Die Gebrüder Wright schafften am 17. Dezember 1903 bei ihren ersten motorisierten Flügen als bestes Ergebnis 260 Meter.

An der Landebahn brachen Kamiyas Kommilitonen vom Tokyoter Institut für Technologie in Jubel aus. Seit Januar dieses Jahres arbeiten sie mit Hochdruck an dem prestigeträchtigen Projekt, das weltweiten Ruhm verspricht. Denn der Auftraggeber ist kein geringerer als der weltgrößte Konsumelektronikhersteller Matsushita Electric Industrial (im Ausland bekannt als Panasonic), der mit dem Flug publikumswirksam die Kraft seiner neuen Oxyride-Batterien und eine Vision vom umweltfreundlichen Fliegen demonstrieren will. „Es ist schwierig, sich anders als Batteriehersteller von den Konkurrenten abzusetzen“, sagt Panasonic-Sprecher Akira Ikenouchi.

Um die Welt vom Panasonic-getriebenen Rekord wissen zu lassen, wird das Fluggerät zunächst in die Halle des Tokioter Hauptbahnhofs gehängt (mit 1,2 Millionen Passagieren Tokios viertgrößter Bahnhof) und dann ab August zu Schauflügen erst in die USA und anschließend nach Europa verfrachtet. Entsprechend große Töne spuckt Panasonics PR-Maschinerie: „Der Erfolg dieses Projekts könnte eine Revolution in der Luftfahrt auslösen“, gibt Ikenouchi den Pressetext wieder. Denn bisher scheiterte der Traum vom ökologisch korrekten strombetriebenen Motorflugzeug daran, dass das Gewicht der notwendigen Batterien die Flugzeuge am Boden hielt.

Ermöglicht wird der PR-Gag des weltgrößten Herstellers von Batterien für Hybridautos, die Benzin- und Elektromotor vereinen, erst durch eine neue Batterie-Generation. Panasonics 2004 in Japan eingeführte Oxyride kann eine höhere Leistung über einen etwa eineinhalb Mal längeren Zeitraum als herkömmliche Alkali-Zellen abgeben. Dazu hat Panasonic unter anderem Nickel-Oxyhydroxid für die Kathode und ein neues Vakuumgußverfahren, durch das mehr Elektrolyte in die Zelle eingeschlossen werden, verwendet. Die Batterien verfügen daher über eine Ausgangspannung von 1,7 Volt im Gegensatz von 1,5 Volt, die Alkali-Batterien. Duracell und Energizer haben ähnliche Kraftpakete im Angebot.

„Mit normalen Trockenzellen könnte das Flugzeug vielleicht kurz einmal abheben, aber nicht fliegen“, sagt Ikenouchi. Nun erlaubt sich Panasonic zu träumen, dass der Flug „zur Entwicklung von Benzin-Batterie-Hybridflugzeugen oder Strombetriebenen Flugzeugen führen könnte.“

Der Pionier Kamiya hingegen bleibt auf dem Boden. Froh und stolz ist der Student automobiler Kontrollelektronik natürlich. Doch er weiß, dass sauberes Fliegen vorerst eine Vision bleiben wird. Drei Monate testeten sie das Gerät, bis sie einen offiziellen Rekordversuch unter den Augen der japanischen Luftfahrtgesellschaft wagen konnten. „Das Flugzeug ist nicht leicht zu fliegen“, erzählt Kamiya. „Besonders schwierig ist der Start, weil die Ausgabeleistung der Batterien so gering ist.“

Gerade 500 Watt liefern die 160 Trockenzellen. Die müssen reichen, um das 107 Kilogramm schwere System aus Mensch (53 Kilogramm) und Fluggerät (54 Kilogramm) in die Lüfte zu heben. Am Sonnabend reichte ein leichtes, seitliches Lüftchen von unter zwei Metern in der Sekunde, um den Servomotor des Seitenruders zu überfordern. Vier Mal geriet Kamiya von der Landebahn ab. Dann war der Motor kaputt.

Die eigentliche Herausforderung für die Studenten bestand darin, Luft und Schwerkraft trotz magerer Kraft zu überlisten. Die Entwicklung der extrem empfindlichen Flug- und Energiekontrollen waren ein Problem. „Am schwierigsten war das Design der Flügel“, erinnert sich Kamiya, der wegen seines geringen Gewichts als Pilot auserkoren wurde. Die Studenten orientierten sich an von Menschen angetriebenen Fluggeräten.

Das Ergebnis: Das Flugzeug weist 32 Meter Spannweite und ist 9,365 Meter lang. Die Flügel bestehen aus leichten Karbon-Röhren, die mit einer dünnen Plastikfolie überzogene Styropor-Spanten der Flügel festhalten. Der Flügel sitzt auf einem langen Karbonrohr, an dem vorne der Propeller, dann die von Kamiya entwickelte Pilotenkanzel mit dem Panasonic-Schriftzug und schließlich Höhen- und Seitenruder befestigt sind. Am Seitenruder prangt das Wappen der Hochschule und ein deutscher Schriftzug: „Meister“, der Name von Kamiyas Studiengruppe.

Nach dem erfolgreichen Rekordflug stellten sie sich dem richtigen Härtetest. Mit nur 96 Batterien und damit einer Motorleistung von unter 300 Watt sollte Kamiya durch die Luft gleiten. Es gelang. Nach 260 Metern setzte er wohlbehalten wieder auf. Für einen offiziellen Rekord wird’s wohl nicht reichen, weil Kamiyas Kollegen das Flugzeug – mehr als von der japanischen Luftfahrtgesellschaft erlaubt – beim Start korrigierten.

Korrektur: Bemannte Flüge mit einem batteriebetriebenen Flugzeug hat es bereits gegeben. Die Besonderheit des japanischen Fliegers ist, dass er mit handelsüblichen Batterien betrieben wird. Wir entschuldigen uns für die Ungenauigkeit. Die Redaktion. (nbo)