Die Wiederentdeckung der innenumgriffenen Scheibe
Der Autozulieferer Continental meldet die Entwicklung eines Rad-Bremsen-Konzepts für Elektrofahrzeuge. Es handelt sich um die konsequente Weiterentwicklung eines schon länger bekannten Prinzips: Man besann sich dazu auf die spezifischen Fähigkeiten der innenumgriffenen Scheibenbremse
- Florian Pillau
Der Autozulieferer Continental stellt ein Rad-Bremsen-Konzept für Elektrofahrzeuge vor. Es handelt sich um die konsequente Weiterentwicklung eines schon länger bekannten Prinzips: Man besann sich dazu auf die spezifischen Fähigkeiten der innenumgriffenen Scheibenbremse.
Erstmals am Auto hatte Audi dieses Konzept am Audi V8 in Serie gebracht. Um eine möglichst große Bremsscheibenfläche (der Hersteller ATE gibt rund 30 Prozent an) in den damals noch kleineren Felgentöpfen unterbringen zu können, entschied man sich für eine in einem zusätzlichen Topf außen aufgehängte Scheibe mit einem Bremssattel, der innen an der Scheibe angriff. Mit dieser wegen ihrer Form scherzhaft als „UFO-Bremse“ bezeichneten Vorrichtung vergrößerte Audi allerdings die ungefederte Masse durch die Dopplung des Topfs (einer für die Felge, ein zusätzlicher für die Bremsscheibe).
Audi sparte vor allem Platz
Das ist einerseits absurd, andererseits verständlich: Hätte man konsequent die Scheibe an der Felge befestigt, wäre nicht nur der Topf weggefallen, sondern Audi wäre auch mit leichteren Felgen belohnt worden. Andererseits ist auch aus heutiger Sicht sehr gut verständlich, dass der Großserienanbieter Audi lieber bei den weitverbreiteten, „normalen“ Serienfelgen (15 Zoll mit der Reifendimension 215/60R15) bleiben wollte. Es blieb bei dieser kleinen Serie, die sich auf wenige tausend Autos beschränkte.
Der erste, der die Vorteile dann auch vollumfänglich umsetzte, war der amerikanische Motorrad-Kleinserienhersteller Buell. Serienmäßig hatten seine sportlichen Zweizylinder-Krafträder eine außen an der Felge befestigte Einscheiben-Vorderradbremse. Durch diese Befestigung wirken die Bremskräfte direkt auf die Felge, ohne Torsionskräfte auf die Radspeichen auszuüben. Dies erlaubt die Verwendung besonders leichter Felgen, was die ungefederten Massen deutlich verringert. Leichtere Räder ermöglichen, die Dämpfung feinfühliger abzustimmen und das Abtastverhalten des Fahrwerks zu optimieren. Die Straßenlage verbessert sich, weil die Traktion in Kurven und beim Bremsen steigt.
Buell ging es ums Fahrverhalten
Buell taufte die Angelegenheit folgerichtig „ZeroTorsionalLoad“, hier heißt es dann auch „Perimeterbremsscheibe“. Sie erlaubt zudem eine deutlich größere Bremsscheibenoberfläche und gleichzeitig mehr Bauraum für Bremssättel mit mehreren Bremskolben. Der nutzbare Durchmesser wächst knapp auf Felgendurchmesser und erspart so auch den bei konventionellen Motorradbremsen üblichen Einbau einer zweiten Scheibe.
Etwas anders liegen die Anforderungen in Elektroautos, doch bieten innenumgriffene Scheiben auch hier unbestreitbare Vorteile. Continental erinnert daran, dass im Interesse der Reichweite möglichst häufig rekuperativ mit dem Elektromotor gebremst wird. Das speist einen Teil der Bremsenergie in die Traktionsbatterie zurück.