Fahrbericht VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion

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Man könnte den VW T-Roc als Volkswagens überaus verspätete Reaktion auf das vor rund zehn Jahren entstandene Untersegment der Kleinwagen-SUV bezeichnen. Mit Zweiliter-Motorisierung und 190 PS ragt er heute aus der vom japanischen Klein-SUV begründeten Nische allerdings weit heraus. Auf ähnlichem Niveau spielen nur Audi Q2, Nissan Juke Nismo RS oder der bis zu 231 PS leistende Mini Countryman. Volkswagen nennt seinen Kraftmeier-T-Roc „Sport“. Das klingt zum Glück anstrengender als es ist. Der bislang kräftigste T-Roc ist kein Krawallheimer, vielmehr serviert er seine Leistung unaufgeregt und leichtfüßig.

Nur mit Allrad und DSG

Sein 320 Nm kräftiger Zweiliter-Motor ist – wie auch der 150-PS-Diesel mit 400 Nm – sinnvollerweise immer mit dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb gekoppelt. Beide bekommen auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe als Standard. Die Motorenpalette bietet darüber hinaus einen Einliter-Dreizylinder mit 115 und den 1,5-Liter-Vierzylinder mit 150 PS sowie Dieselmotoren mit 1,6 und zwei Litern Hubraum und 115 respektive 150 PS. Alle schwächeren Motorisierungen sind serienmäßig mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, 1.5 TSI und 2.0 TDI mit 150 PS bieten Doppelkupplungsgetriebe und Allrad auf Wunsch.

Der technisch auf dem VW Golf basierende T-Roc gibt dem Kunden die Chance auf einen modischen Auftritt: Er bietet 24 Kombinationen von Außen- und Dachfarben und in der Ausstattungsversion Style Armaturenbrett, Einfassungen und Sitze in Außenfarbe. Wer lieber weniger Aufmerksamkeit auf sich lenkt oder sparsamer Geld ausgeben möchte, bekommt den T-Roc aber auch weiterhin in niedersächsisch-nüchternen Grau-Variationen. In seiner Außengestaltung verbindet der T-Roc zuverlässige Marken-Wiedererkennung mit eigenständiger Formensprache.

Konzept vorgetragener Robustheit

„Optische Unterschutze” ohne technische Funktion oder unlackierte Planken gehören auch bei VW wie selbstverständlich zu einem Konzept vorgetragener Robustheit. Wir haben uns längst an derlei unfreiwillig komische Accessoires gewöhnt und können so etwas inzwischen als SUV-Folklore bezeichnen. Eine konsequente Steigerung ist die Kombination aus Unterschutz- und Diffusorimitat, als könnte sich der T-Roc nicht zwischen Schotter- und Rennpiste entscheiden. Doch es gibt auch neue bemerkenswerte Details wie etwa imitierte vordere Lufteinlassöffnungen (mit einem „optischen”, aufgeprägten Gitter auf ihrem schwarzen Verschlussdeckel), die von Tagfahrlicht-LEDs umsäumt sind. Wird der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, blinkt der Saum gelb. „So lassen Sie sich gerne sehen“ wirbt Volkswagen offenbar in bester Kenntnis seiner Kunden.

Trotz aller optischer Optionen, die VW einem anbietet – nein, gerade wegen, und besonders im Kontrast zu ihnen – wirkt das Interieur-Hartplastik insgesamt ein bisschen karg. Man bedenke: Der nicht einmal komplett ausgestattete Testwagen kommt immerhin auf rund 39.000 Euro.

Das Platzangebot sollte man genauer anschauen, es unterscheidet sich von dem des VW Golf: Auf der Rückbank ist etwas weniger Platz, im Kofferraum etwas mehr. Der T-Roc hat eine hohe Ladekante und einen hohen Kofferraumboden, aber keine Option auf eine verschiebbare Rückbank. Unter dem hohen Kofferraumboden wird viel Platz verschenkt, und eine Höhenverstellung des Bodens ist nur nur für Modelle ohne Allradantrieb erhältlich. Möglicherweise findet Volkswagen, dass man das durch Achsaufhängung und Differenzial eingeschränkte Platzangebot unterhalb des Einlegebodens dann auch nicht mehr ordentlich nutzen kann, aber das würden einige Kunde möglicherweise gern selbst entscheiden. Wir maßen bei aufgestellten Rückbanklehnen eine Tiefe von 77 cm, eine Breite von 101 cm zwischen den Radhäusern und eine Höhe 40,8 cm zwischen Boden und Kofferraumabdeckung. Volkswagen gibt als Volumina 392 bis 1237 Liter für den T-Roc Sport (445 bis 1290 für die Modelle ohne Allradantrieb) an. Der T-Roc ist eben mal rund 20 Zentimeter kürzer als ein VW Tiguan.

Gewohnt eingängige Bedien-Ergonomie

Typisch Volkswagen bietet auch die Bedien-Ergonomie kaum Eigenheiten, und das ist ja auch sehr gut so: Die konventionellen Schalter und Hebel erschließen sich gewissermaßen aufs erste Hingreifen. Der Umfang der über den Bildschirm erreichbaren Funktionen ist naturgemäß reichhaltiger, prinzipbedingt leidet die Bediensicherheit und er lenkt den Blick von der Fahrbahn ab. Da hilft auch nicht, dass das Display hervorragend hell, kontrastreich und farbstark ist und sensibel auf Berührungseingaben reagiert. Immerhin im Sinne der Bediensicherheit bietet die Headunit noch zwei Drehknöpfe, was nicht einmal mehr im Konzern selbstverständlich ist. Negativ ausgedrückt liegt das an der Tatsache, dass im T-Roc nur das kleine System erhältlich ist. Die große Lösung kommt – ganz modern – ohne Knöpfe und bietet mehr Funktionen.