LiFePo-Starterbatterien im Motorrad

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Heute ging nichts mehr: Meine Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterie (LiFePo) dreht zwar den Starter noch, aber zu langsam für einen Start. Wahrscheinlich ist eine Zelle defekt – nach 2,5 Jahren. Im Folgenden einige Lehren aus Fehlern und vorherigen Erfahrungen.

Vorteile

Der Hauptgrund, eine LiFePo-Batterie einzubauen, ist derselbe wie im Auto: Gewicht und dessen Verteilung. Die Originalbatterie der KTM 690 Duke wog knapp 3 kg. Die JMT-Batterie, die auch KTM in den Powerparts verkauft, wiegt 930 g. Da die Batterie in der Duke zudem recht hoch im Heck sitzt, verbessert sich das Handling überproportional zur Massenreduktion. Letztendlich gibt es bei Motorrad-Erleichtungsprojekten keine preiswertere Option als so einen Batterietausch. Beworben wird gern eine "höhere Startleistung", die jedoch relativ zur Zellenzahl gemeint ist. Faktisch liegt sie meistens eher niedriger als beim Bleiakku, weil die Anbieter aus Kostengründen nur so viel Leistung wie eben nötig einbauen.

Der zweite, weniger bekannte Vorteil von LiFePo als Starterbatterie liegt in der Schnellladefähigkeit. Ein entsprechendes Ladegerät hebt die Spannung innerhalb von Minuten auf den Nennwert. Diese Eigenschaft von Lithium-Eisenphosphat brachte ihm viele Freunde im Modellbau ein. Meine erste LiFePo-Batterie in meiner ersten Duke stammte von Aliant. Das dazugehörige Ladegerät derselben Firma lädt mit bis zu 10 A, mit wie gehabt oben abflauender Kurve. Damit war die Batterie mit 4,6 Ah fast immer in unter 10 Minuten voll. Meistens reichten bei Verdachtsladevorgängen 2 bis 5 Minuten. Selbst im ungünstigsten Fall (Tiefentladung) bleibt der Ladevorgang kurz genug, dass man seine Ausfahrt machen kann. Der Einsatzzweck daher: unregelmäßige Benutzung, bei der man nicht am Tag vorher planen muss oder das Fahrzeug am Batteriejogger hängt wie an einem Tropf. Das geht ja nur bei Strom am Stellplatz. Keine Angst vor häufigerem Laden: LiFePo ist sehr zyklenfest.

Nachteile

Lithium-Batterien kosten deutlich mehr als Blei-Säure-Akkus. Dabei halten sie jedoch nicht länger. Sie teilen mit herkömmlichen Starterbatterien eine enorme Empfindlichkeit auf Tiefentladungen. Nur passiert die Tiefentladung bei einer 3-Ah-Batterie (JMT in den KTM-Powerparts oder Delo im Louis-Katalog) eben deutlich schneller als bei einer 8-Ah-Bleibatterie. Bei mir war es ein Mikroverbraucher, der für mindestens zwei Tiefentladungen sorgte, bis ich ihn fand und hinauswarf: Es war der Spannungswandler fürs Navi. Diese Geräte schalten sich üblicherweise nicht ab ohne Navi in der Halterung, sodass sie nur an Zündung angeschlossen werden sollten. Ich wusste das vorher nicht und betrieb es von der Batterie, damit ich das Navi bei ausgeschalteter Zündung laden konnte. Wenn LiFePo-Akkus früh sterben, war der Täter fast immer so ein Kleinstverbraucher. Nach billigen Stromwandlern sollten bei Problemen Alarmanlagen auf Platz zwei der Verdächtigenliste stehen. Wenn hier alles passt, glänzt LiFePo, weil sich die Zellen nur gering selbst entladen.

[Update:] Die folgende Passage mit den 14.5 V stammt vom Zubehör-Retailer Louis, der LiFePo-Akkus unter der Marke "Delo" vertreibt. Ein JMT-Mitarbeiter weist im Forum darauf hin, dass deren Batterien wie Blei bis 14,9 V vertragen. Also am besten immer ins Datenblatt schauen oder Hersteller fragen. [/Update] Ebenso vertragen LiFePo-Akkus keine Ladespannungen über 14,5 V. Lithium-Ladegeräte verwenden üblicherweise 14,4 V. Die häufig krude gestalteten Spannungs-Querregler in Motorrädern müssen es bei Blei-Akkus nicht so genau nehmen. Daher produzieren sie häufig Spannungen über 14,5 V. Vor dem Kauf besser nachmessen, möglichst über den gesamten Drehzahlbereich, mindestens über den Spannungs-Abregelbereich hinaus, über dem die Bordspannung üblicherweise durch die Shunt-Regeloszillationen im Schnitt unter dem Abregelwert liegt (Motorradhersteller verbauen mehrheitlich Querregler). Bei Längsreglern (Zubehör oder einige neuere Suzukis) bis zum Drehzahlbegrenzer messen.