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Der größte Nachteil des Lithium-Eisenphosphat-Akkus ist jener aller Lithium-Ionen-Konstruktionen: Sie mögen keine Kälte. Sinkt die Temperatur unter 15° C, lässt die Startleistung immer mehr nach, weil der Innenwiderstand bei sinkender Temperatur steigt. Bei einstellig Plus und darunter wird es zäh, vor allem mit großen zu komprimierenden Einzelhubräumen. Ein bisschen Abhilfe bringt es, die Batterie mit angeschalteter Zündung 30 bis 60 s lang Strom abgeben zu lassen. Der erhöhte Innenwiderstand erwärmt dabei den Akku. Eine andere Methode: 5 s lang den Starter rödeln lassen, 30 s warten, bis sich die Wärme verteilt hat, dann Startversuch wie von der Bleibatterie gewöhnt: solange rödeln, bis oder wie es geht. Sommerfahrer denken, dass sie das alles nicht betrifft, bis sie im August am Großglockner morgens bei -5° C losfahren wollen.

Genauso mögen Lithium-Akkus jedoch keine dauerhaft größere Hitze. Im Motorradeinsatz bedeutet das hauptsächlich: Abwärme des Verbrennungsmotors. Einbauorte zu nahe an Krümmern oder dem Motor lassen den Akku schneller altern. In der Serie findet man das glücklicherweise immer seltener, dafür umso mehr in Umbauten der Optik wegen. Nennenswert eigene Abwärme produziert ein LiFePo-Akku nach dem Startvorgang nicht.

Tipps

Da diese Batterien zu teuer für Experimente sind, sollten Sie messen, ob das Motorrad im Stand zu viel Ruhestrom zieht. Das geht bereits mit der alten Batterie. Hängen Sie ein handelsübliches Multimeter bei komplett abgeschaltetem (!) Motorrad zwischen Massekabel und Massepol der Batterie. Wenn das Motorrad eben noch an war, dauert es bis etwa eine halbe Minute, bis sich alle Steuergeräte schlafen gelegt haben. Danach sollte über das Multimeter nicht mehr als ein niedrig einstelliger mA-Wert fließen. Mehr ertragen nur regelmäßig bewegte Fahrzeuge. Hauptverdächtige wie gesagt: Navi-Stromwandler und (Zubehör-)Alarmanlagen. Wenn es bei Ihrer Messung gefitzt hat, floss zu viel Strom (Zündung doch noch an?). Sie müssen dann die Schmelzsicherung im Multimeter tauschen, die selbst billige Geräte vor dem Stromtod schützt.

Um LiFePo-Akkus auch im Winter oder den Alpen zuverlässig(er) verwenden zu können, kaufen Sie am besten eine Ecke größer (also mehr Ah/Wh). Hierzu kommen Sie nicht darum herum, den vorhandenen Bauraum im Fahrzeug zu messen, damit Sie die größere Leistung in passenden Gehäusemaßen erwerben können. Meistens gibt es ohnehin nur wenige Gehäusegrößen, die mit Moosgummi in den größeren Bauräumen fixiert werden. Sie werden staunen, wie viel mehr Euro wie wenig mehr Ah kostet. Keine Sorge wegen Lage: LiFePo-Batterien sind anders als Blei-Säure-Varianten lageunabhängig.

Früher stellten sich Bastler gern eigene LiFePo-Batterien aus Modellbau-Zellen zusammen. Davon rate ich Laien ab, weil in fertigen Batteriegehäusen eine automatische Akku-Steuerung mit Zellen-Balancing arbeitet. Modellbau-Shops bieten jedoch weiterhin in Schrumpffolie gewickelte, elektrisch verbundene Zellen mit Balancer-Anschluss als Motorradbatterien an. Vom Gebrauchtkauf rate ich ebenfalls ab, denn wenn die Batterie eine der recht wahrscheinlichen Tiefentladungen gesehen hat, geben Sie am Ende mehr Geld aus als bei gleich neu kaufen. (cgl)