Fahrbericht KTM 690 Enduro R MJ 2019
Wer Enduro fahren will, aber auch legal Straßen mit mehr als 30 PS entlang, der hat kaum eine bessere Alternative als die KTM 690 Enduro R. Die steht renoviert mit alten Stärken und reduzierten Schwächen neu bei den Händlern, und bei KTM in der Rubrik "Travel"
- Clemens Gleich
Wir haben das Dilemma schon häufiger beleuchtet: Je mehr Reisekomfort ein Motorrad anbietet, desto mehr leidet üblicherweise seine Enduro-Eignung darunter und umgekehrt. Der einfachste, wichtigste Mechanismus dazu liegt in der Masse: Je weniger Masse, umso leichter fahren sich Gelände-Passagen. Hier wird jeder Tourenfahrer über die Jahre bei seinem eigenen Kompromiss landen. KTM bietet mit der 690 Enduro R einen Kompromiss an, der nah an der Enduro liegt und daher mit ein paar Bequemlichkeitseinbußen beim Fernreisen kommt. Dazu steht jetzt die neue Generation bei den Händlern.
Braverer Motor
Jeder Fernreisende weiß: Selbst, wenn du aktiv Schotterstrecken suchst, wirst du unterwegs fast immer über 90 Prozent der Strecke auf Asphalt zurücklegen. Hier hat die 690 Enduro mit dem Euro-4-Motor aus der Duke R deutlich zugelegt: mehr Leistung, weniger Gehacke untenrum, weniger Vibrationen dank Ausgleichswelle und bessere Bedienbarkeit für ein insgesamt deutlich breiteres nutzbares Drehzahlband. Wer die Mehrleistung nutzen will, etwa durch höhere Autobahntempi, wird sich über 1,5 Liter mehr im Tank freuen, die für etwa dieselbe Reichweite sorgen – dann bei höherer Geschwindigkeit. Der Motor verbraucht überland jedoch meistens vierkomma Liter, selbst bei Spaß am Gasgriff selten über 5. Achtung, diese Erfahrungen stammen von der Duke, die etwas länger übersetzt ist.
Bei technisch schwierigeren Passagen helfen verbesserte Motormanieren enorm. Wo beim Vormodell häufig die Kupplung zum Einsatz kam, tun es jetzt einige gezielte Gasstöße. Das von der Duke R übernommene, auf die Enduro angepasste Elektronikpaket arbeitet erstaunlich gut. Im Modus 2 produziert das Hinterrad exakt so viel Schlupf, dass es leicht nach außen wandert, aber dich nie überholt, selbst bei grobschlächtigem voll einnieten. Das hat mich in der Qualität an jüngere Porsche-Sportwagen erinnert – großes Kompliment. Die Traktionskontrolle erlaubt Wheelies und arbeitet so feinfühlig, dass sie sogar Steilauffahrten über losen Grund erleichtert, eine Aufgabe, an der früher stets die TK abgeschaltet wurden. Auf der Testroute empfahl der Guide die Abschaltung nur für die Tiefsandstrecke.
ABS: an
Ähnlich gut die ABS-Abstimmung. Das ABS kann fast immer eingeschaltet bleiben, selbst bei schnellen Fahrern. Mit Dongle-Stecker im Heck gibt es auch einen Offroad-Modus, in dem du das Hinterrad blockieren kannst zum Anstellen und der Überschlagsschutz aus ist. Leider kann man den Modus nicht wie bei der Duke im Cockpit wählen. Auch schade: Da es nach mehreren Sturzregentagen sehr matschig war, montierte KTM grobstolligere Reifen. Über die Serienbereifung Mitas E07 erfuhr ich daher nichts.
Endlich fand KTM ein Plätzchen für Bordwerkzeug (vorne links unter der Verkleidung) und etwas Platz um den Lenkkopf, der einen größeren Lenkeinschlag erlaubt – beides nervige Schwächen des Vormodells im Endurobetrieb. Der Hecktankdeckel bleibt erhalten und schmockt im Matsch schnell zu. Wenn unterwegs kein Kärcher in Reichweite war, können beim Öffnen Dreckbatzen in den Tank fallen. Tipp: Moosgummidichtung aus den Powerparts kaufen (Artikel-Nr. 76507008060, 6,40 Euro). Auch beim Reisen nervt es, dass die Gepäckrolle beim Tankvorgang runter muss. Das ist aber bei allen Hecktanks so. Vorteil der Konstruktion: Du kannst auf der Sitzbank bis fast an den Lenkkopf vor rutschen für eine echte Enduro-Sitzposition. (cgl)