Fahrbericht KTM 690 SMC R
KTM produziert mit der Husqvarna 701 Supermoto die letzte mit offener Leistung straßenzugelassene Supermoto. Die unter KTM-Marke firmierende SMC machte Pause. Jetzt kehrt die SMC zurück, mit allem, was schon die 690 Duke R gut machte
- Clemens Gleich
Supermoto fahren ist toll. Eine unter 130 kg leichte, knackig am Gas hängende Sport-Enduro auf Straßenrädern mit 17 Zoll, das macht im Stadtdschungel so viel Spaß wie dasselbe Motorrad auf Dreckrädern im echten Dschungel, nur dass der eben immer viel weiter weg ist, voller Förster und meistens illegal für Fahrzeuge. Und da liegt schon die Crux an der Sache: Supermoto fahren auf der Straße ist ebenfalls fast immer illegal.
Legal, illegal, SMC
Die Hersteller müssen ihre Hard-Enduros pro forma straßenzugelassen bauen. Im legalen Trimm erreichen stramme 450er die Fahrleistungen eines Großrollers, kosten aber eine Menge. Wer die zugestopften Motoren auf die eigentlich vorgesehene Leistung öffnet, verliert die Straßenzulassung und mit ihr den Versicherungsschutz. Es gibt TÜV-Spezialisten, die weit Hergereisten eine KTM EXC 500 mit offener Leistung per Einzelabnahme eintragen. Da die Maschine damit kein Homologationsgesetz in der Praxis einhält, ist die teuer bezahlte Eintragung weniger wert, als die Meisten glauben.
Deshalb gibt es bei KTM die SMC R, nach zwei Jahren Herstellungspause für 2019 neu aufgelegt: Der Motor aus der Duke R leistet jetzt 75 PS, und die Mühle ist komplett straßenlegal damit. Nachteil: Sie wiegt rund 160 kg vollgetankt. Aber das ist halt wie bei Tesla: Wenn du eine legale Straßen-Supermoto willst, gibt es die nur von KTM (Husqvarna ist eine Marke von KTM). Die Zweizylinder-Offerten à la Ducati Hypermotard wiegen über 200 kg vollgetankt.
Federt göttlich
Die 690 SMC R steht als Update zusammen mit ihrer Schwester, der 690 Enduro R wieder bei den Händlern. Sie unterscheidet sich in der Abstimmung der gelungenen Elektronik, der Endübersetzung, der Sitzbank, den Rädern und dem Fahrwerk, das den wohl größten Einfluss auf das Fahrgefühl ausübt. Die Gabel federt göttlich. Die Gabeln der KTM-Tochter WP zeichnen sich üblicherweise durch ein erhebliches Losbrechmoment aus. Sie funktionieren beim hart angasen gut, bei den leisen Zwischentönen weniger. Hier hat sich in der SMC so viel getan, dass die Vorderradführung ein Genuss wurde, den fast jeder Tester lobte.
Es fehlt dennoch nicht an Reserven für die harte Gangart, im Gegenteil. Zum satt dämpfenden Fahrwerk serviert KTM serienmäßig Bridgestone S21. Da war ich skeptisch, weil sie auf der Duke damals gar nicht funktionierten, aber ich habe mir zwischenzeitlich rund 10 kg angefressen und mit dem daraus resultierenden Anpressdruck auf der Karkasse funktionierten die S21 sehr gut. Selbst die Nasshaftung ist in Ordnung.
Supermoto-Modus
Auch das Elektronikpaket von der Duke R trifft genau den richtigen Punkt: Es hilft dir, fast immer ohne dich zu nerven. Im Modus 2 kannst du Wheelies fahren, im Drift aus dem Eck beschleunigen und Rennstrecken-spät bremsen. Mit einem zusätzlichen Codierstecker schaltest du das ABS auf den von der Duke bekannten "Supermoto-Modus" um, bei dem das Hinterrad blockieren darf und der häufig störende Überschlagsschutz Sendepause hat. Leider kostet der knapp 100 Euro, während du bei der Duke dieselbe Option einfach im Cockpit aktivieren kannst.
Aber derart eingestellt fehlt es selbst Profi-Rennfahrern an nichts mehr und wenn doch, sind die Fahrhilfen mit gut erkennbaren Knöpfen komplett abschaltbar. Ich gebe zu, dass ich den übergriffigeren Modus 1 gar nicht erst getestet habe, und ich rate jedem, das Motorrad noch auf dem Händlerhof auf 2 zu stellen und für immer so zu lassen. Ich erkenne keinen Existenzgrund des 1er-Modus, der zur Zielgruppe passt. (cgl)