Im Test: Seat Leon 1.5 TGI

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Das kann sich nur ein Stückzahlkönig leisten: Kurz vor dem Ende der aktuellen Kompaktwagen-Generation spendiert Volkswagen dem Golf TGI, dem Skoda Octavia G-Tec, dem Audi A3 und dem Seat Leon einen neuen Erdgas-Antriebsstrang mit leicht vergrößertem Tank. Angesichts der bisherigen CNG-Stückzahlen ist das ein bemerkenswerter Schritt – zumindest auf den ersten Blick. Denn natürlich wird sich diese Kombination in vermutlich absolut identischer Form in den Nachfolgern wiederfinden, mit denen binnen Jahresfrist bei allen vier zu rechnen ist. Wir wollten wissen, wie sich der neue Antriebsstrang schlägt und ob es sich lohnt, ihn in einem Auslaufmodell zu kaufen. Dafür haben wir uns einen Seat Leon 1.5 TGI für einen Test in die Redaktion geholt.

Optimiert

Technisch ist das Update kurz vor Toresschluss dieser Generation oberflächlich betrachtet nicht besonders spektakulär. Der bekannte 1,5-Liter-Vierzylinder, den es als Benziner mit 130 und 150 PS in diversen Modellen seit einiger Zeit gibt, wurde hier für den Betrieb mit Erdgas fit gemacht. Dabei profitiert er von einer Weiterentwicklung gegenüber den Benzinern im Bereich des Zylinderkopfes. Der wurde im Detail neu gestaltet, wobei die Strömungsoptimierung im Vordergrund stand. Er wird vorerst nur im CNG-Motor verbaut, später sollen ihn auch die Benziner bekommen.

Da Methan nicht nur schlechter, sondern auch heißer verbrennt, musste Volkswagen einige Bauteile verändern. Ventile, deren Sitzringe und Führungen wurde mit einer Nitrierung auf die höheren Temperaturen vorbereitet. Die Ein- und Auslassnocken wurden nach hinten minimal flacher ausgeführt. Damit schließen die Ventile langsamer, was den Verschleiß reduzieren soll. Unten im Kurbeltrieb wurden die Pleuellager verändert – auch hier mit dem gleichen Ziel.

Mehr Spannung und kühler

Die Zündspulen liefern in der Spitze eine höhere Spannung als beim Benziner, um eine sichere Zündung des Gemisches zu gewährleisten. Die größte Veränderung gab es aber bei der Zuführung des Gases. Das wird nicht direkt in den Brennraum eingeblasen, sondern ins Saugrohr, also vor die Einlassventile. Volkswagen setzt, wie beim 130-PS-Benziner, auf einen VTG-Lader und das Miller-Brennverfahren, bei dem das Einlassventil früher als üblich schließt. Das senkt die höchste Temperatur während der Verdichtung etwas ab. Damit kann Volkswagen mit Benzin eine hohe Verdichtung von 12,5:1 fahren, ohne in den Bereich des Klopfens zu kommen. Zusätzlich hilft dabei noch die hohe Klopffestigkeit von Methan. Der Gasdruckregler stammt konzeptionell aus dem VW Polo TGI (Test) und wurde für den Einsatz im 1.5 TGI nur leicht verändert.

Leider hat sich Volkswagen nicht dazu durchringen können, die Maschine monovalent auszulegen. Für den Notfall ist immer noch der Betrieb mit Benzin vorgesehen, was wiederum Kompromisse im Gasbetrieb bedeutet. Die Vorteile, die ein monovalenter Gasmotor bieten könnte, werden also nicht komplett ausgeschöpft. Dennoch ist es zumindest in einigen Bereichen gelungen, einen Spitzendruck von 130 bar zu fahren. Im Betrieb mit Benzin würde der Motor dabei so heftig klingeln, dass er innerhalb kürzester Zeit für immer ruhig wäre.

Gegenüber dem bisherigen 1,4-Liter-Erdgasmotor legt die neue Maschine vor allem an Leistung zu: 130 statt 110 PS sind es nun. Das maximale Drehmoment von 200 Nm blieb gleich, liegt jetzt allerdings früher und weiter an. Unverändert bleibt im täglichen Umgang aber eine spürbare Schwäche unterhalb von 1500/min. Erst drüber geht es fühlbar voran, richtig Leben in die Bude kommt erst ab 2000/min. Der nominell gleichstarke 130-PS-Benziner ist im Standardsprint minimal flinker, doch insgesamt erscheint uns der Leon mit Erdgasantrieb weit mehr als nur ausreichend flott. Den Opel Astra CNG (Test) lässt er gefühlt viel weiter hinter sich, als es die Werksangaben vermuten lassen.