Keine echte Verkehrswende: Studie entblättert den "Carsharing-Mythos"
Der Carsharing-Markt boomt – vor allem in den Großstädten. Laut einer Studie ist der Hype aber ungerechtfertigt: Nachhaltig geht anders.
Das vereinte Carsharing-Angebot von Daimler und BMW in Berlin.
(Bild: Daimler)
Immer neue Anbieter drängen auf den Wachstumsmarkt Carsharing. So wollen hierzulande derzeit Sixt und Volkswagen den zu Share Now verschmolzenen Platzhirschen DriveNow und Car2Go Kunden abjagen. Das Teilen der Ressource Auto soll nachhaltig sein, heißt es gerne. Doch mit diesem "Carsharing-Mythos" räumt jetzt eine Studie der Unternehmensberatung A.T. Kearney auf: "Gerechtfertigt ist der Hype aktuell nicht", lautet ein Kernergebnis der am Freitag veröffentlichten Studie, die allerdings nur die "Free Floating"-Variante des Carsharing zum Gegenstand hat.
Erfolgsgeschichte Carsharing?
Oberflächlich betrachtet wirkt Carsharing wie eine Erfolgsgeschichte. Die Zahl der Nutzer ist durch Dienstleister, die ihre Autos frei im Straßenraum verfügbar machen, deutlich von weltweit drei Millionen registrierter Mitglieder 2013 auf 27 Millionen im Jahr 2018 nach oben gegangen. Die Größe der verfügbaren Flotten wuchs parallel von 71.000 auf 268.000 Autos an. Marktbeobachter rechneten damit, dass so hunderttausende Privatfahrzeuge weniger angeschafft werden sollten.
In Deutschland gibt es den Wirtschaftsberatern zufolge derzeit aber nur rund vier Millionen Menschen, die überhaupt für das Teilen von Pkws infrage kommen. In den meisten hiesigen Städten bestünden gar nicht die Voraussetzungen, damit Anbieter halbwegs profitabel sein können. Zudem seien selbst potenzielle Kunden trotz zunehmender Staus und verstopfter Straßen nicht wirklich bereit, auf das eigene Auto zu verzichten. Dieses schätze der Großteil der Befragten der Studie vor allem wegen seiner "permanenten Verfügbarkeit und der damit einhergehenden persönlichen Freiheit". In anderen europäischen Ländern sei das Bild ähnlich.
Ökonomie und Bequemlichkeit
Aktuelle Carsharing-Nutzer greifen laut der Untersuchung vor allem aus "Gründen der Ökonomie und der Bequemlichkeit" zu einem geteilten Auto. Wenn ein solches um die Ecke steht und der Tarif günstig ist, kommt es zum Einsatz. Zugleich müssen die Anbieter aber möglichst große städtische Flächen abdecken. Dies sei "ein Geschäft mit rasierklingendünnen Margen", heißt es in der Studie. Für die Dienstleister sei es eine "Herausforderung, Geld mit diesem Service zu machen".
Großstädte wie Berlin mit einer hohen Bevölkerungsdichte im Zentrum eignen sich den Beratern zufolge angesichts einer vergleichsweise großen Zahl an Nutzern pro Auto und Stunde noch am besten. Schon Hamburg, München oder Köln erwiesen sich für die Anbieter aber nicht mehr als rentabel. Die kritische Bevölkerungsdichte liege bei mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer. Zudem nutzten in Deutschland angesichts eines vergleichsweise "reifen Marktes" ein Drittel der Kunden den Dienst gar nicht oder weniger als einmal pro Monat. In den USA oder Großbritannien fielen diese Quoten mit über 50 Prozent noch höher aus.
Neuzulassungen nicht gesunken
Die Studie zeige, "dass regelmäßiges Carsharing zu Lasten des ÖPNV geht", führen die Autoren weiter aus. Das Modell "verfehlt damit auch das von der Politik verfolgte Ziel, nachhaltigen Verkehr in den Städten zu stärken". Gerade einmal ein Prozent der Mitglieder nutzten das Angebot täglich, ein Drittel von ihnen ein bis zwei Mal im Monat. Das Resümee lautet: "Dass das eigene Auto im Straßenverkehr langfristig durch Sharing-Angebote ersetzt wird, zeichnet sich also derzeit noch nicht ab." In Berlin und Hamburg etwa sei seit der Einführung der beiden großen Dienste der jetzigen Share-Now-Gruppe vor rund acht Jahren die Zahl der neuen Autozulassungen nicht signifikant gesunken.
Vorteile könnten die Anbieter aber auch dann aus Carsharing-Diensten ziehen, wenn sie damit nicht direkt Geld verdienen, folgern die Analysten. So sei es ihnen etwa möglich, große Datenmengen über die Kunden und die Fahrzeugbewegungen zu sammeln. Zudem handle es sich um einen "authentischen Weg", den "Zeitgeist" an bestehende und künftige Kunden ihrer Marken zu kommunizieren.
Angesichts des bislang weitgehend ausbleibenden Beitrags zur Verkehrswende ruderten Städte wie Stockholm inzwischen bei Carsharing zurück, berichtet die Süddeutsche Zeitung. So habe dort DriveNow seinen Service nach drei Jahren wieder einstellen müssen. Die schwedische Hauptstadt sei nicht bereit gewesen, von ihren hohen Park- und Staugebühren abzurücken. Auch die meisten Bürger wollten demnach lieber Fahrrad fahren als mit dem geteilten Auto im Stau zu stehen.
Update 16.08.2019: Der Bundesverband Carsharing kritisiert die Studie von A.T.Kearney scharf und betont, dass deren Ergebnisse nicht repräsentativ für die gesamte Branche seien. Vielmehr bilde die Studie nur sogenannte Free-Floating-Angebote ab, deren Fahrzeuge frei im Betriebsgebiet abgestellt werden können.
(vbr)
