Studie: Wasserstoffzüge wesentlich teurer als Batteriezüge
Der Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik hat anhand eines Beispielnetzes errechnet, wie viel verschiedene Triebzugstypen kosten.
Brennstoffzellen-Triebzug Alstom Coradia iLINT.
(Bild: Alstom)
Batterieelektrisch betriebene Züge sind in Anschaffung und Betrieb wesentlich wirtschaftlicher als Züge, die mit Brennstoffzellen betrieben werden. Zu diesem Ergebnis kommt der Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) in einer Wirtschaftlichkeitsanalyse. Hauptprobleme für den HEMU (Hydrogen Electric Multiple Unit) seien die Energiekosten und die Kosten für den Tausch der Brennstoffzellen.
Für die Studie nahm der VDE das "Netz Düren" als Praxisbeispiel, dort verkehren die Linien RB 21 Nord, RB 21 Süd und RB 28. Der monetäre Unterschied zwischen der wirtschaftlichsten und der teuersten Alternative betrage auf Basis dieses Beispiels über 30 Jahre Laufzeit gerechnet bis zu 59 Millionen Euro, heißt es in der VDE-Studie. In Anschaffung, Betrieb und Wartung sei ein HEMU um bis zu 35 Prozent teurer als ein batterieelektrischer Zug (Battery Electric Multiple Unit, BEMU).
Ein BEMU hingegen sei ähnlich wirtschaftlich wie ein Triebzug, der an Oberleitungen fährt (Electric Multple Unit, EMU). Ein HEMU sei hingegen noch teuer als eine Diesellok (Diesel Multiple Unit, DMU), der aber wegen seines Schadstoffausstoßes aus dem Verkehr gezogen wird.
Teure Komponenten
BEMU und HEMU seien zwar im Aufbau eng mit dem EMU verwandt, doch ihre Anschaffungskosten seien grundsätzlich höher, da sie zusätzlich teure Komponenten benötigten, heißt es in der VDE-Studie . Der BEMU braucht eine große Traktionsbatterie mit über 500 kWh Kapazität, der HEMU einen Brennstoffzellenstack mit über 400 kW Leistung, eine zusätzliche Dynamikbatterie sowie große Wasserstofftanks. Dazu kämen noch die erwarteten Austauschkosten, die im Vergleich zum BEMU im Jahr eine Million Euro höher seien. Bei Dieseltriebzügen seien hingegen die Instandhaltungskosten im Vergleich zu den Alternativen am höchsten, da die Dieselmotoren aufwändig zu warten seien und nach 25 Jahren regelmäßig die Motoren ausgetauscht werden müssten.
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Der VDE ergänzte für seine Studie Daten der Rurtalbahn und des ZV NVR wie zum Fahrplan, Flottengröße, Betriebsleistung und Geschwindigkeitsbegrenzungen mit eigenen Messungen an bestehenden Zügen. Ihren Energiebedarf berechnete der VDE mit Simulationen und den jeweiligen Kraftstoff- beziehungsweise Stromverbrauch anhand ihrer technikspezifischen Wirkungsgrade. Dazu kamen Daten der Hersteller zu den Kosten für Beschaffung und Wartung, den Austausch von Komponenten wie Power-Packs, Batterien oder Brennstoffzellen sowie auch die Kosten für Installation und Betrieb der zusätzlich benötigten Infrastrukturanteile wie Oberleitungen, Elektrifizierungsinseln oder Tankstellen.
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(anw)