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Dennoch ist heute ist vollkommen undenkbar, dass man seinerzeit ernsthaft darüber nachdachte, ihn eines Tages als Nachfolger des 911 zu präsentieren. Aber er war ja nicht nur wirtschaftlich geschickter sondern bot tatsächlich ein dem 911 überlegenes Konzept. Zu den damaligen Argumenten zählte auch die weitgehend ausgereizte Luftkühlung der Heckboxer-Modelle. Auch, wenn es zum Glück für Porsche nicht so weit kam, wurde mit Modellen wie 944 und 968 die Transaxle-Baureihe weitergeführt. Etwa 400.000 Transaxle-Porsches werden von 1976 bis 1995 in Neckarsulm und in Zuffenhausen gebaut.

Damals galten die Transaxle-Porsches bei Traditionalisten als Emporkömmlinge. Neukunden kauften sie trotzdem gern, weil sie einen guten Namen mit zuverlässiger Großserientechnik zu einem unschlagbaren Preis bekamen. Dadurch wurden die Transaxle-Modelle zeitweise die bestverkauften Sportwagen ihrer Zeit. Diese Vorteile zählen noch heute. Gerade Altblechfreunde, die das Auto auch noch unbesorgt fahren wollen, ohne sich dabei die Köpfe über auf dem Spiel stehende Werte zerbrechen zu müssen, finden sie mittlerweile sehr attraktiv.

Als Nachfolger kam der Boxster

Nach 19 Jahren galt bei Porsche das Konzept mit dem 968 als ausentwickelt. Sein 240 PS starker Dreiliter-Motor gilt mit 305 Nm immerhin als einer der drehmomentstärksten Vierzylinder-Sauger seiner Zeit. Nachfolger wurde 1996 der sechszylindrige Boxster, der wieder zur Tradition des Boxermotors zurückkehrte.

Die Vorgeschichte des Boxster geht angeblich auf die Transaxle-Porsches zurück. 1992 zeichnete das Team des Chef-Designers Harm Laagay noch einen 968 Roadster. Doch bereits Anfang 1993 präsentierte Porsche die Studie Boxster, der 1996 erste Serienmodelle folgten. Er wurde anfangs zu Unrecht in der Tradition der Transaxle-Modelle gesehen, denn sein Mittelmotorkonzept ist technisch überlegen, weil es nicht nur die Massen ausgeglichen verteilt, sondern die auch noch zentriert. Das macht den Boxster noch agiler und theoretisch selbst dem 911 überlegen. (fpi)