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1987 kam dann als neues Zugpferd die R 100 GS auf den Markt, zusammen mit der R 80 GS. BMW verzichtete seither im Namenskürzel auf den Querstrich zwischen dem G und dem S beider Modelle. An den Nachfolgerinnen waren einige Kritikpunkte der G/S verbessert worden, so verfügten sie statt des Monolevers über ein Paralever, also einer Doppelgelenkschwinge, was den leidigen „Fahrstuhleffekt“ des Kardanantriebs beim Gasgeben und Gaszudrehen deutlich minderte. Außerdem hatten die GS eine dicker dimensionierte Vorderradgabel (40 mm statt 36 mm Standrohrdurchmesser), eine größere Scheibenbremse (285 mm statt 260 mm) mit modifizierten Bremszangen, eine Sitzbank mit Mulde, andere Seitendeckel, einen vergrößerten Tank, der die Reichweite auf rund 500 km hochschraubte, und auf die Drahtspeichenräder konnten nun Schlauchlos-Reifen gezogen werden.

Die R 100 GS war sofort heiß begehrt

Die R 100 GS mit 980 cm³ war jedoch vom Start weg begehrter als die 800er und zeigte bereits damals den Trend zu hubraumstarken Reiseenduros, der bis heute anhält. Sie bot mit 60 zehn PS mehr als die R 80 GS und vor allem 76 Nm Drehmoment. Nicht nur der Durchzug verlief souveräner, sondern sie konnte sich jetzt mit 181 km/h Höchstgeschwindigkeit auch mit reinen Straßenmotorrädern messen.

Dass ihr Gewicht auf 225 kg mit vollem 26-Liter-Tank gestiegen war, wurde durch die Mehrleistung wieder kompensiert. Die 1000er GS stand rasch in dem Ruf, das ideale Reisemotorrad zu sein, selbst Zwei-Personen-Betrieb und reichlich Gepäck brachten sie nicht in Verlegenheit. Die simple Technik des Zweiventil-Boxermotors konnte von jedem mit auch nur etwas handwerklichem Geschick repariert werden, was in fernen Ländern ein unschätzbarer Vorteil war.

1988 konnte die Firmenzentrale in München stolz vermelden, dass die R 100 GS nicht nur die meistverkaufte BMW, sondern sogar zum ersten Mal das meistverkaufte Motorrad in Deutschland war. Dabei war ursprünglich die seit 1983 gebaute K 100 als das Volumenmodell vorgesehen gewesen, das Vierzylinder-Straßenmotorrad kam jedoch nicht an die Stückzahlen der Boxer-GS heran.

Ganz speziell: die Paris-Dakar-Version

Zunächst noch mit einer kleinen Lampenverkleidung versehen, übernahm die R 100 GS später die rahmenfeste Verkleidung mit hoher Scheibe und rechteckigem Scheinwerfer der ab 1989 gebauten Abenteuer-Version R 100 GS Paris-Dakar. Letztere hatte sich schon früher als R 80 G/S Paris-Dakar mit großem Tank, Solo-Sitzbank und Gepäckträger bei den Fernreisenden einen legendären Ruf erarbeitet. Die 1000er Paris-Dakar hatte nun einen riesigen 35-Liter-Tank für extreme Reichweiten, Sturzbügel, Motorschutz, neue Instrumente und einen breiteren Vorderradkotflügel.

Ab 1990 wurde die R 100 GS nicht mehr weiterentwickelt, was ihrem Erfolg aber keinen Abbruch tat. BMW war bewusst, dass der alte, luftgekühlte Zweiventil-Boxermotor dringend einer Modernisierung bedurfte und entwickelte mit Hochdruck einen Vierventil-Zylinderkopf, natürlich mit noch mehr Hubraum. 1994 erschien dann die deutlich modernere – und schwerere – R 1100 GS als Nachfolgerin. Über ihre Optik schieden sich die Geister, den Erfolg setzte sie jedoch fort. Bis heute ist die große Boxer-Reiseenduro von BMW, aktuell als Modell R 1200 GS, mit Abstand das meistverkaufte Motorrad in Deutschland und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen.

Dennoch verfügt die unkomplizierte, leichtere R 100 GS immer noch über eine eigene Faszination und viele BMW-Fahrer halten dem Zweiventil-Boxer deshalb bis heute die Treue. So ist es auch zu erklären, dass BMW die R 100 GS noch zwei Jahre parallel zur R 1100 GS verkaufte. Erst 1996 kam für die R 100 GS nach 34.007 gebauten Einheiten das Ende. Die Fangemeinde der alten Zweiventil-Boxer-Enduro ist jedoch bis heute sehr groß und viele R 100 GS sind auch nach drei Jahrzehnten immer noch im Einsatz. (fpi)