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Jawohl, drei und nicht sechs, obwohl die so genannte B38-Dreizylinder-Familie von den Sechsendern mit dem Kürzel B30 abgeleitet ist. Der halbierte Sechszylinder mit BMW TwinPower Turbo Technologie, Benzin-Direkteinspritzung und drosselfreier Ventilsteuerung VALVETRONIC hat 1,5 Liter, im i8 werden daraus 170 Kilowatt respektive 231 PS geholt. Massenkräfte erster und zweiter Ordnung, wie sie jeder Vierzylinder hat, sind dem Dreizylinder fremd, gegen sein Wankmoment setzt BMW eine Ausgleichswelle ein. Bei 154 PS Literleistung können schon Zweifel an der Haltbarkeit aufkommen, doch die Ingenieure betonen, dass durch den Hybridantrieb der Verbrenner nicht aus dem Stand hochgejagt werden muss. Vielmehr übernimmt der E-Motor die Sprit fressenden und materialmordenden Anfahrvorgänge, sodass der Benziner in einem günstigeren Lastbereich mit ins Boot kommt.

Wiederbelebter Dynastarter

Auf dem Papier beeindrucken die Werte des BMW i8: 35 Kilometer weit kann es elektrisch gehen, ehe man nachladen muss. Das dauert an einer klassischen Steckdose unter drei Stunden, an einer stärkeren Wallbox weniger als zwei. In Erholungsphasen während der Fahrt wird die Batterie über den Elektromotor geladen, wie auch bei der Rekuperation in Bremsphasen. Zusätzlich fungiert der Hochvolt-Startergenerator nicht nur als Anlasser, sondern auch als Generator, der vom Benziner gespeist wird. Das kennt man von den 6-Volt-Dynastartaggregaten, wie sie in den 50er-Jahren in kleineren Motoren (bei BMW in LS oder Isetta, bei Citroën im 2CV) eingebaut waren. So will BMW gewährleisten, dass der Akku des i8 nie komplett leer gesaugt wird und der Wagen ohne nutzbaren elektrischen Antrieb unterwegs ist.

Ein Zweigang- und ein Sechsganggetriebe

Der Weg i8-Lenkrad erfordert etwas Gelenkigkeit: Die Türen öffnen schräg nach oben wie beim Lamborghini. Beim Einfädeln über den hohen Seitenschweller heißt es den Kopf einziehen. Also die Beine am besten nachziehen. Die hinteren Sitze sind eher als zusätzliche Gepäckablage neben dem 150 Liter fassenden Kofferraum im Heck zu betrachten. Das Cockpit wirkt futuristisch, aber anders als im i3 sind die beiden zentralen Monitore integriert. Auf dem wuchtigen Mitteltunnel thront der bekannte BMW-Automatikwählhebel. Sechs Gänge übertragen die Kraft des Ottomotors, eine Automatik mit zwei Stufen die des Elektromotors. Zwei Stufen deshalb, um durch einen kurz übersetzten "Anfahrgang" die Beschleunigung zu verbessern.