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Land Rover besetzt seine eigene Nische zwischen Range Rover Sport und Evoque. Ende Juli kommt der Velar zu den Kunden. Uns stellte man einen mit 108.750 Euro fast doppelt so teuren Testwagen aus der First Edition für ein erstes Kennenlernen zur Verfügung.

Der günstigste Einstieg ist der Velar D180 mit dem Vierzylinder Turbodiesel (132 kW / 180 PS) ab 56.400 Euro. Zum Vergleich: ein Porsche Cayenne Diesel (193 kW /262 PS) kostet mindestens 70.663 Euro und ein Mercedes GLE 250 d (150 kW / 204 PS) 54.561 Euro.

Der Innenraum ist ausstaffiert mit feinstem Leder und Klavierlack am Armaturenbrett. Da fällt es umso mehr ins Auge, dass billig wirkende Hartplastik-Tasten in der Türverkleidung die Sitzposition speichern. Auch der Schlüssel mit seinen einfachen Druckknöpfen wirkt wie ein Relikt aus der CD-Zeit angesichts BMWs smartphoneähnlicher Geräte.

Moderne Berührungsbedienung

Im Cockpit wurde nur das nötigste Minimum an Knöpfen und Schaltern eingebaut, Land Rover setzt – im Gegensatz zu konservativeren Wettbewerbsmarken wie Mercedes-Benz – trotz ergonomischer Bedenken voll auf die gerade modernen Berührungsbildschirme. Im Velar sind es gleich zwei in der leicht ansteigenden Mittelkonsole. „Touch Pro Duo” nennt Land Rover das im Velar serienmäßige System mit den je 10,2 Zoll messenden Displays.

Die beiden Bildschirme sind komplementär zueinander: Wenn oben die Navigation läuft, kann unten die Klimaanlage reguliert oder die Musikquelle ausgewählt werden. Die Drehknöpfe sind kontextorientiert und beeinflussen immer nur den angewählten Menüpunkt. Allerdings sind auch bei Range Rover die Bildschirm-Inhalte nicht frei konfigurierbar: Zum Beispiel wandert die Navigations-Landkarte in keinem Fall nach unten – ergäbe auch wegen der Blickabwendung wenig Sinn. Die Bedienung der Touchscreens ähnelt der eines Smartphones, hat zwar die eine oder andere Logik-Klippe, funktioniert aber deutlich besser als bisher.

Zwei Sensorfelder im Lenkrad ergänzen die Screens. Sie reagieren auf leichte Berührungen, das neue Head-Up-Display ist gestochen scharf und die 12,3-Zoll TFT-Instrumententafel simuliert Drehzahlmesser und Tachometer hervorragend. Nur die Heizdrähte in der Windschutzscheibe stören, da gibt es bessere Lösungen, wie zum Beispiel eine durchsichtige Folie zwischen den beiden Glasplatten. Die Geräuschdämmung funktioniert im Zusammenspiel mit dem niedrigen cW-Wert: Im Inneren des Velar bleibt es auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr leise.

Der Velar teilt sich die bekannte Aluminium-Architektur, die zu 80 Prozent aus Aluminium besteht, mit dem Jaguar F-Pace. Trotzdem wiegt der Testwagen noch knapp 1,9 Tonnen. Das Aluminium-Fahrwerk hat eine Vorderachse mit Doppelquerlenkern und einer Integrallenker-Achse hinten. Die optionale Luftfederung, senkt beim Öffnen der Türen die Karosserie um 40 Millimeter ab, um den Aus- oder Einstieg zu erleichtern. Dieses Detail wird in den USA sicher gut ankommen. Der Radstand von 2,87 Metern lässt auch vernünftige Raumverhältnisse zu. Hinten finden großgewachsene Personen Platz, nur jenseits der 1,90 Metern wird es um den Kopf herum eng. Das alles geht nicht zu Lasten des Kofferraums – er hat ein sehr ordentliches Volumen von 673 bis 1731 Litern.

Auf der Straße schlägt sich der immerhin 4,80 Meter lange Velar beachtlich, ohne jedoch Agilität eines Porsche Cayenne zu erreichen. Der Motor bietet dank geschmeidiger Zusammenarbeit mit dem Achtgang-Wandlerautomaten immer Kraft satt, ohne groß Aufhebens darum zu machen. In den Kurven ist kaum eine Wankneigung festzustellen, die Lenkung ist präzise, aber zu leichtgängig und hält sich beim Rapport über den Zustand der Straßenoberfläche vornehm zurück. Obwohl der Velar straffer abgestimmt ist als andere Range Rover, rollt er dennoch komfortabel geschmeidig ab. Zum ersten Mal kommt „Intelligent Driveline Dynamics” (IDD) wie man es bereits von Jaguar kennt, in einem Range Rover zum Einsatz: Das System verteilt das verfügbare Drehmoment zwischen den Achsen je nach Fahrsituation mit Hilfe einer Torsen C-Kupplung anstelle eines Differenzials. Auf der Autobahn beispielsweise wird die Kraft nach hinten geleitet, allerdings wird dabei die Vorderachse nicht abgekoppelt.

Kein Wort über eine mögliche spätere Elektrifizierung

Das achsweise Torque Vectoring ist im Velar dagegen nur in Form von Bremseingriffen an den einzelnen Rädern angelegt. Im Gegensatz zum technisch verwandten Jaguar F-Pace verfügt der Velar aber über eine Lamellensperre am Hinterachs-Differenzial. Das Zusammenspiel der Fahrdynamik-Komponenten wirkt harmonisch, macht den Wagen durchaus agil und verleiht ihm eine entspannte Souveränität. Die spürbaren Reserven schöpft der 280 kW / 380 PS leistende Ottomotor Benziner bei weitem nicht aus, man kann sich auch den konzerneigenen Kompressor-V8 im Velar vorstellen. Immerhin ist nach 5,7 Sekunden Landstraßen-Tempo erreicht, der Velar schafft 250 km/h und als Norm-Durchschnittsverbrauch gibt Range Rover 9,4 l/100 km an. Elektrifizierte Antriebsstränge sucht man beim Velar noch vergebens.

Der Hersteller hat Anreise und Verpflegung bezahlt und den Testwagen zur Verfügung gestellt.