Fahrbericht: Audi TT RS

Ingolstadt, 15. September 2016 – Eigentlich hat der Audi TT von Haus aus gleich mehrere Faktoren, die ihn von einem Sportwagen unterscheiden. Die Plattform stammt vom jeweils aktuellen Golf, was zugegebenermaßen nicht die schlechteste Basis ist. Doch mit seinem Frontantrieb hat er ein Handicap, das auch der optionale Allradantrieb nicht vollständig verdecken kann. Schließlich macht es durchaus einen fahrdynamischen Unterschied, welche Achse zugeschaltet wird. Dem Erfolg des TT hat das nie geschadet. Mit erheblicher Verspätung reicht Audi nun mit dem TT RS ein Topmodell nach und geht dabei einen ungewöhnlichen Weg, um es von den schwächeren Modellen und der Konkurrenz abzusetzen. Das ist durchaus gelungen, wie eine kurze Ausfahrt gezeigt hat.

Omnipräsent

Audi hat aus der Vergangenheit gelernt. Die Sechszylinder waren im TT nie sonderlich beliebt, was nicht nur mit den verlangten Zuzahlungen zusammenhing. Der 3,2-Liter-VR6 nahm durch sein Gewicht dem TT einen Teil seiner Handlichkeit. 2010 beendete Audi das Experiment. Den 2014 vorgestellten, aktuellen TT gab es bislang nur mit Vierzylindermotoren. Das neue Topmodell hat nun fünf Zylinder und 2,5 Liter Hubraum. Das Werk nennt 400 PS und 480 Nm zwischen 1700 und 5850/min. Die Frage, wann genug genug ist, können und wollen wir an dieser Stelle nicht klären. Der TT RS wirkt omnipräsent, stets gerüstet für eine sehr nachdrückliche Beschleunigung. Nie wirkt er, als müsste er lange gebeten werden oder mindestens ein mittleres Drehzahlniveau anliegen, damit es forsch zur Sache geht. Das unterscheidet ihn beispielsweise spürbar vom Mercedes A 45 AMG, der sich im unteren Drehzahlbereich vergleichsweise zahm zeigt.

Die Fahrleistungen in dieser Klasse sind im normalen Straßenverkehr fast immer nur zu einem Bruchteil nutzbar. Es mag Unterschiede hinsichtlich der Fahrleistungen zwischen dem Mercedes A 45 AMG, dem BMW M2 und dem Audi TT RS geben – in der Praxis spielen sie, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle. Selbst oberhalb von 200 km/h legen solche Autos noch erstaunlich behände an Tempo zu. Auf der Landstraße ist man nach wenigen Augenblicken in einem Geschwindigkeitsbereich, dessen Überschreitung definitiv keine gute Idee ist.

Charakterstark

Viel wichtiger erscheint uns, dass es Audi gelungen ist, dem teuersten TT einen ganz eigenen Charakter mit auf den Weg zu geben. Hilfreich ist dabei die krumme Zylinderzahl. Der Fünfzylinder verzückt ab mittleren Drehzahlen mit seinem leicht dreckigen Klang. Ein Stück Motorenbaukunst, die es in Zeiten von Downsizing und Zylinderabschaltung kaum noch gibt. Dabei ist es nicht so, als sei der 310 PS starke Audi TT S eine blasse Nummer. Doch der klangvolle Sound hebt der TT RS auf eine höhere Stufe – was mehr Eindruck macht, als 50 weitere PS dies vermocht hätten. Die aufpreispflichtige Sportauspuffanlage kann ja nach Geschmack dazu beitragen.

Das Fahrwerk ist natürlich überaus straff angestimmt. Serie sind 19-Zoll-Felgen, gegen Aufpreis montiert Audi 20-Zöller und Bremsscheiben aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Beides dürfte sich vor allem für jene bezahlt machen, die den TT öfter mal auf einer Rennstrecke bewegen. Für den Betrieb auf der Straße reicht die Serienausstattung vollkommen aus.

Aufpreis kostet auch ein adaptives Fahrwerk, mit dem der Fahrer dann die Wahl zwischen „sehr hart“ und „Federung aus“ hat. Die Lenkung sei „RS-spezifisch“ abgestimmt, sagt Audi, behält aber für sich, was das genau zu bedeuten hat. Sie arbeitet zielgenau und mit ausreichend Rückmeldung, was der Steuerung in den „zivilen“ TT-Modellen ebenso unterstellt werden darf.

Starke Konkurrenz

Eine offizielle Preisliste gibt es noch nicht. Immerhin verrät Audi schon mal die Einstiegspreise: Das Coupé soll 66.400 Euro kosten, der Roadster 69.200 Euro. Enthalten ist jeweils eine durchaus umfangreiche Serienausstattung, wobei es kein Problem sein dürfte, auch deutlich mehr als 75.000 Euro auszugeben. Nötig scheint das nicht, doch das ist ein Maßstab, der in diesem Segment wenig zählt. Ein TTS ist ab 49.950 Euro zu haben und auch nicht gerade eine Spaßbremse. Das Topmodell ist besser ausgestattet, nochmals schneller und klingt betörend. Die Konkurrenz ist freilich ebenfalls gut aufgestellt. Die Entscheidung, dem M2 keinen Allradantrieb mitzugeben, war eine ganz bewusste. So bleibt am Ende die Wahl zwischen unterschiedlichen Konzepten, die zwar ähnlich schnell sind, aber jeweils ganz eigene Charaktere haben. Wie gut, dass ich diese Entscheidung nicht fällen muss.

Alle Kosten, die in Zusammenhang mit dieser Ausfahrt entstanden sind, wurden vom Hersteller übernommen.