Fahrbericht: Genesis G70 2.0 Turbo

Inhaltsverzeichnis

Hyundais Edelmarke will ab Ende 2019 in Deutschland verkaufen. Uns stellte sie einen G70 zur Verfügung, eine Limousine, die sich in Dimension, Ausstattung und Premium-Anspruch an BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse orientiert.

Gerade erst verkündete Infiniti seinen Ausstieg aus dem westeuropäischen Markt, weil es Nissan über Jahre nicht gelang, seine Edel-Marke zu positionieren. Toyotas Nobel-Label Lexus kommt seit Jahren kaum über der Wahrnehmungsgrenze. Das Pendant des Hyundai-Konzerns, Genesis, bereitet sich hingegen trotz der ganz offenbar äußerst schwierigen Aufgabe auf seinen Einstieg in den europäischen Markt vor. Das ist Anspruchspremium.

Randständigkeit mit hervorragenden Produkten

Der einzige erfolgversprechende Vorteil, den Genesis mitbringt, ist seine Mannschaft aus europäischen und deutschen Mitarbeitern in der Modellentwicklung. Ob allerdings nur eine etwas besser passende Substanz wirklich den Durchbruch bringen kann? Wir sehen das nach allem, was wir bisher über die Angreifbarkeit der Bastion „deutsche Premium-Mittelklasse” und das Phänomen „Markenobsession” wissen, als heldenmutigen Versuch, mit einem hervorragenden Produkt als Preis-Leistungs-Sieger ein Zonenrandgebiet zu erobern.

Die Modelle G80 und G90 tragen in den USA zu gerade mal drei Prozent aller Hyundai-Verkäufe bei. In Europa will Genesis zum Marktstart Ende des Jahres insbesondere mit dem kompakteren G70 punkten. Im Format trifft er auf die deutschen Wettbewerber Audi A4, Mercedes C-Klasse und BMW 3er, muss jedoch auch gegen Modelle aus der zweiten Reihe wie Jaguar XE oder Cadillac ATS bestehen.

Fahrdynamik mit Erfahrung aus der M GmbH

In den USA ist der Genesis G70 bereits auf dem Markt und ein erster Test zeigt, dass er sich nicht nur beim Design, sondern auch bei der Technik nicht gegenüber der europäischen Konkurrenz verstecken muss. Alfred Biermann ist Chefentwickler im Hyundai-Konzern und somit auch für den Genesis G70 verantwortlich. Hyundai warb ihn von der BMW M GmbH ab und lässt ihn vor allem auf Themenfelder wie „Fahrdynamik” oder noch spezieller „Fahrer-Fahrzeug-Interaktion” los. Das ist spürbar.

Das G70-Design mit kurzen Überhängen, dem großen Kühlergrill sowie der langen Haube sieht aus wie passgenau auf die Kernwettbewerbsmodelle abgestimmt. Neue Ideen erkennt man keine, sollte sie aber auch nicht erwarten angesichts des offensichtlichen Konservativismus des deutschen Wettbewerbs. Die Motoren sind bereits bekannt, es wird ein 3,3 Liter V6 fürs Topmodell, sonst ist der G70 mit einem Zweiliter-Turbo ausgestattet. Bleibt abzuwarten, ob der geplante 2,2 Liter große Selbstzünder mit rund 200 PS angesichts der Diesel-Diskussion in Europa noch kommt.

Allradantrieb wie bei BMW – ebenfalls von Magna

Der 4,69 Meter lange Genesis G70 2.0 T mit seinen 185 kW / 252 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Nm ab 1400/min tritt gegen BMW 330i, Audi A4 2.0 TFSI und Mercedes C 300 an. Alle mit Vierzylinder und zwei Litern Hubraum. Der Motor ist kraftvoll, durchzugsstark und profitiert von der gelungenen Abstimmung mit der Achtgangautomatik. Das Paket passt sehr gut zu der knapp 1,7 Tonnen schweren Sportlimousine, die auf Wunsch auch mit Allradantrieb angeboten wird. Ihr bei Hyundai „HTRAC” genannte Antrieb beteiligt – na, sowas, wie beim BMW xDrive – die Vorderachse bedarfsgeregelt über eine Lamellenkupplung am Vortrieb und kann damit die Fahrdynamik beeinflussen. Wie das Verteilergetriebe für das in der Funktion vergleichbare Verteilergetriebe für BMW xDrive kommt übrigens auch das für HTRAC von Magna.

Optional gibt es den Genesis G70 in den USA als identisch motorisierte Sportversion mit 255 PS und Sechsgang-Handschaltung, rund 3500 Dollar teurer als die Kombination aus Allradantrieb und Achtgangautomatik. Nicht einmal in Europa hätte die Handschaltung wohl eine nennenswerte Chance gegen die gelungene Automatik. Von 0 auf Tempo 100 beschleunigt der Genesis G70 in kaum mehr als sechs Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit dürfte Hyundai wohl auf über 240 km/h begrenzen. Der Normverbrauch liegt bei knapp 9,5 Litern Super auf 100 Kilometern, nominell über den direkten Wettbewerbern, im realen Fahrbetrieb zeigt der Koreaner jedoch kaum einen nennenswerten Verbrauchsnachteil.

Präzis, agil und komfortabel

Dafür passen Fahrwerksabstimmung, die verschiedenen Fahrprogramme, die sich über einen Drehschalter am Mitteltunnel einstellen lassen und die Lenkung, die präzise ist und dem einen oder anderen Fahrer vielleicht noch ein bisschen mehr Rückmeldung geben dürfte. Wahlweise läuft der G70 auf 18- oder 19-Zöllern, die auch auf schlechten Straßen ausreichend Restkomfort bieten. So bequem es sich vorne sitzt, so eng ist das Platzangebot im Fond. Kopf- und Beinfreiheit schränken die Nutzung bei Erwachsenen im Fond ähnlich ein wie bei den meisten Konkurrenten.

Trotz Abstandstempomat mit Staufolgefahren, Notbrems-, Spurhalte-, Totwinkelassistent, Querverkehrswarnung, Head-Up-Display, Apple CarPlay oder Android Auto und moderner Bildschirm-Navigation fehlt dem Genesis G70 ein bisschen der Hightech-Anspruch eines Audi A4 oder des neuen BMW 3er. So sind die Instrumente noch in zwei analogen Runduhren mit mittigem Kleinbildschirm ausgeführt und auch die Schalterleiste mit den beiden Drehreglern in der Mitte der Armaturentafel wirkt nicht ganz so modern wie die der süddeutschen Vorbilder.

Echte Ergonomie statt Bedienwelten-Mode

Gut ablesbare Instrumente und bewährte Schalter sind allerdings besser als eine Verschlechterung der Ergnonomie durch den Versuch, mit avantgardistischen Bedienwelten zu beeindrucken. Ein Weg, von dem etwa der PSA-Konzern hoffentlich bald wieder abkommt. Praktisch sind dagegen Ablagen, USB-Anschlüsse und das kabellose Laden des Smartphones in der Mittelkonsole.

Bleibt abzuwarten, zu welchen Preisen der Genesis G70 ab Ende des Jahres bei uns startet – schwer wird er es trotz seines guten Gesamtpakets und der vorbildlichen Serienausstattung haben. In den USA geht es bei sehr günstigen 34.900 Dollar los.