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Im Cockpit sind die weißen, analogen Veglia-Instrumente früherer Monster-Generationen längst verschwunden. Stattdessen hat sich dort eine Playstation breit gemacht. Die digitale Informationsflut lässt sich vermutlich nur mit einem abgeschlossenen Informatikstudium überblicken, aber das sind die Zugeständnisse an die modernen Zeiten.

Fahrwerksunterschiede

Keine Überraschungen gibt es bei den Federelementen der 1200. Eine voll einstellbare Upside-down-Gabel mit 43 mm Durchmesser vorne, hinten ein fast waagerecht liegendes, in Zugstufe und Vorspannung einstellbares Federbein von Sachs, das die massive Einarmschwinge aus Alu abstützt. In der 1200S arbeitet hingegen feinste und sündhaft teure Ware aus Schweden. Öhlins steuert die 48-mm-Upside-down-Gabel und das Federbein bei – alles natürlich komplett einstellbar. Für beide Modelle gibt Ducati ein Gewicht von vollgetankt 209 kg an, was glaubwürdig klingt, schließlich glänzten die Monster schon immer mit ihrer schlanken Figur.

Etwas ganz Neues findet sich an der Sitzbank: Die Sitzhöhe lässt sich zwischen 785 mm auf 810 mm variieren. So etwas bietet die Konkurrenz zwar schon seit Ewigkeiten an, aber schön, dass es diese Möglichkeit nun auch bei Ducati gibt.

Der Preis ist heiß

Worin unterscheiden sich die beiden Modelle noch? Nun, vor allem erst einmal im Preis. Für die normale 1200 ruft Ducati 13.490 Euro auf, für die S satte 15.990 Euro. Dafür bietet die S aber auch die edlen Öhlins-Federelemente, M50-Monobloc-Bremssättel von Brembo (die 1200 trägt die sicher auch nicht schlechten M4-32-Bremssättel von Brembo), geschmiedete und leichtere Drei-Speichen-Aluräder und ein Karbon-Schutzblech über dem Vorderrad.

Für die Nostalgiker hält Ducati weiterhin mit der 696 und 796 zwei luftgekühlte Motoren parat, für alle die auf traditionelle Werte pfeifen haben die Italiener nun zwei ganz heiße Geräte mit Wasserkühlung im Programm. Billig sind sie gewiss nicht, aber wer sich die Gebrauchtpreise von Ducatis ansieht, begreift wie begehrt die Motorräder aus Bologna sind. (fpi)