Kommentar: Stadt, Land, Stuss II

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Es ist soweit: Meine Frau wurde von Stuttgart nach Tauberbischofsheim versetzt. Wir wohnen jetzt im idyllischen Tauberfranken, wo die badische in die fränkische Küche übergeht. Ich tippe diese Zeichen umringt von Hummeln, das ferne Brummen eines ATV im Ohr. Unter dem Laptop liegen die Planskizzen zur Baumbepflanzung des großen Grundstücks. Auf dem Smartphone-Display steht „kein Netz“. Ich lese über Vorschläge zur Verkehrswende. Fahrradwege in Frankfurt. Autofreie „Superblocks“ in Barcelona. Elektrische Öffi-Gefäße. Kaum etwas hat überhaupt Bezug zum Landleben, als ob die Menschen dort egal wären, oder vernachlässigbar in ihrer Anzahl. Sind sie aber nicht.

Die verdammten Statistiken schon wieder

Statistiken zeigen bis über 70 Prozent der deutschen Bevölkerung in Städten. Das tun sie, weil sie alle kleinen Städte mit einbeziehen. Wenn die kleine Stadt als Vorort einer Metropole existiert, liegt dieser Schluss nahe genug. In Teltow, Dachau oder Remseck am Neckar fühlt der Bürger noch den Puls der dazugehörigen Metropole, kann noch von deren Infrastruktur profitieren. Folglich erleben diese Orte ein Wachstum durch die anhaltende Urbanisierung. Orte jedoch, denen dieser Anschluss fehlt, verlieren wie die Dörfer im Schnitt an arbeitender Bevölkerung, und es gelten andere Gesetze der Mobilität. Das Leben dort hat mehr Ähnlichkeiten mit dem Dorf als mit dem in einer Metropole.

Eine differenziertere Ansicht liefert die Dreiteilung von Daten aus 2017, die „Die Zeit“ vornahm. Danach lebten 2017 27 Prozent der Deutschen in Gemeinden von 5000 bis 20.000 Einwohnern, 27 Prozent in Orten von 20.001 bis 100.000 Einwohnern und 31 Prozent in Großstädten über 100.000 Einwohner Bevölkerung. Man kann den statistischen Kuchen also auf verschiedene Weise schneiden, um zu verschiedenen Erkenntnissen zu gelangen.

Eine Erkenntnis bleibt dabei jedoch konstant: Ein relevanter Anteil der Bevölkerung Deutschlands lebt in Dörfern und kleinen bis mittleren Städten. Ihre Bedürfnisse unterscheiden sich signifikant von jenen der Großstädter, und der größte Unterschied dürfte in der Mobilität liegen, weil die durchschnittlichen Distanzen größer sind.

Spiel mir das Lied vom Diesel

Auf dem Land leben heißt: mehr selber besitzen und betreiben, vom Auto über die Stromerzeugung bis zum Obstanbau. Das geschieht in einem Kontinuum, denn natürlich braucht man in Downtown Tauberbischofsheim weniger oft eine einzelne eigene Heizung oder Solaranlage als draußen im Teilort. Doch ein eigenes Auto hat fast jede arbeitsfähige Einzelperson. Der Impact des Autofahrens ist so hoch, dass Landbewohner im Schnitt häufiger unter Zivilisationskrankheiten leiden als Städter, weil sie zusätzlich zu Büro und Wohnung so viel im Auto herumsitzen.

Das ist umso erstaunlicher, als Landkinder sich überdurchschnittlich viel bewegen bei typischen Hobbys wie Fußballverein oder Gardetanz und die Rentner gerade die Zigarette gegen das Fahrrad eintauschen, mit dem sie zu den Wirtshäusern schweifen. Das Herumsitzen im Auto resultiert aus jahrzehntealten politischen Arbeitsmarkt-Forderungen, die der deutsche Angestellte/Arbeiter umgesetzt hat: „Seid flexibel! Seid mobil!“

Traktion in Politik und Gesellschaft

Jetzt erhält der Lebensraumschutz endlich Traktion in Politik und Gesellschaft. Die Forderung nach einem autofreien Deutschland klingt in Hannover so einleuchtend wie sie in Elend und Sorge (gehören zu Benneckenstein im Harz) absurd erscheint. Das Elektroauto verbessert die Lage, wenn man es Neuwagen gegen Neuwagen vergleicht. Nur kauft in Deutschland eben kaum ein Privatkunde Neuwagen. Der weitaus größte Teil der Verkäufe geht in den Flottenbetrieb und erreicht als junge Gebrauchte die erste Schicht Privatkunden.

Wenn wir über Verbesserungen reden, dann gehört künftig vielleicht besser dazu, dass es schnell mehr E-Gebrauchtwagen gibt. Was spricht dagegen, dass die staatlichen Flotten anfangen, hohe E-Auto-Quoten zu bestellen? Es gehört vielleicht besser dazu, dass es so etwas wie staatliche Billigkredite für E-Autos analog zu KfW-Darlehen gibt, damit sich mehr Leute ein Elektroauto leisten können.

Das fände ich deutlich sinnvoller als den bisherigen Ansatz, Leuten Zuschüsse zu zahlen für Autos bis 60.000 Euro Basispreis. Und es gehört dazu, an den Bestand von Fahrzeugen zu denken, die noch Jahrzehnte benutzbar sind. Sollen wir eine Milliarde PKW wegschmeißen und eine Milliarde neue Traktionsbatterien bauen? Etwas Dümmeres könnten wir kaum tun.

Mit der Alditüte im Linienbus

Der erste Gedanke zu Mobilitätsalternativen geht immer zu Öffis und dem Fahrrad, weil beides in der Stadt so naheliegt. Das Fahrrad erlebt auch auf dem Land Aufwind, doch die Situation ist anders: Viele Pendler hier fahren mehr als 25 Kilometer einfach. Bei diesen Distanzen geht es nicht mehr darum, was man fahren kann, sondern ob man die Zeit dafür hat. Die Antwort lautet dann: eher fünfmal jährlich als täglich.

ÖPNV-Angebote wurden im Vergleich zu früher stark reduziert, vor allem im Schienenverkehr. Busse fahren zwar in Orten mit Bewohnern in schulpflichtigem Alter, aber nicht so, dass du damit Dinge tun könntest wie abends ausgehen, einkaufen oder auch nur zum Sport gehen, ohne den halben Tag auf den Bus wartend herumsitzen zu müssen.

Selbst in der Stadt sehe ich kaum jemanden ohne Auto einkaufen, obwohl es dort viel einfacher wäre. Dass auf dem Land jemand Einkaufstüten für eine Familie in den Bus quetscht, sorry, das wird nicht passieren. Ich erzähle das auch nicht theoretisch. Ich erzähle das als jemand, der schon einmal den Versuch gemacht hat, ohne Auto auf dem Land zu leben. Ich empfehle es in den seltensten Fällen weiter.

Das Auto schließt Lücken

Wissen Sie, wie das Leben ohne Auto auf dem Land im Alltag funktioniert hat? Mit Auto. Genauer: mit Autos Anderer. Freundliche Personen nehmen dich mit, sodass lokale Alternativen zum grobmaschigen Busnetz entstehen. Hierin liegt ein erhebliches Potenzial: Ein mit vier Personen besetztes Auto erreicht je nach Berechnung der CO2-Äquivalente die Werte von Bahnverkehr, als ganz stinknormaler Verbrenner. Im Elektro-Van schaut es entsprechend besser aus.

Aber da kommen Menschen schon alleine drauf, weil gemeinsam Fahren einfach billiger ist. Wir fuhren damals mindestens zu dritt, manchmal zu viert im Opel Kadett zur weiterführenden Schule. Sonst hätten wir eine mehrfache Menge an Mobilitätskosten gezahlt. Die Mobilitäts-Verfügbarkeit erhöhte sich außerdem durch die Fahrzeug-Redundanz, was bei jugendtypisch alten Schrottkisten ein nicht zu unterschätzender Faktor war. Kurz: Ich glaube nicht, dass die Politik den Deutschen hier viel Neues erzählen kann.

Schlachtet das Goldene Kalb!

Eine Welt ohne motorisierte Individualmobilität ist einfach denkbar, denn wir kennen so eine Welt schon: Es war unsere Welt bis ins 19. Jahrhundert. Ich denke, es herrscht Konsens darüber, dass wir so eine Welt nicht wirklich wollen. Wir fürchten vielleicht, dass wir sie bekommen, doch wir wollen eine moderne Welt.

Ich halte es für möglich, dass die Menschheit sich eine moderne Welt erhält und gleichzeitig ihren Lebensraum erhält und ausbaut. Ich halte es sogar für möglich, dass diese Welt mehr Lebensfreude für den Einzelnen enthält. Aber das geht nur, wenn wir über alle menschlichen Habitate reden, von New York bis zu den brachgelegten Feldern im Senegal. Wer nur über Städtelösungen spricht, hat noch nicht einmal das halbe Problem benannt.

Problem: Religion

Das Problem liegt nämlich gar nicht am Auto an sich. Das Problem liegt darin, dass vor allem wir Deutschen aus dem Auto eine Religion gemacht haben, der sich alle andere Mobilität unterzuordnen hat: von breiten Schneisen vernarbte Innenstädte sprechen bis heute von den Zukunftsvisionen der Dreißigerjahre, von der autogerechten Stadt. Man fahre zu Arbeit, Einkaufen, Schlafen in die entsprechenden Funktionsblocks!

Die Stadtplaner damals wussten nicht, was wir heute erkannt haben: Der autogerechten Stadtplanung fiel ein Teil der menschengerechten Stadt zum Opfer. Deshalb fällt jetzt auch der Backlash so arg aus: „Ganz weg mit dem Auto!“ Wenn wir jedoch zu einer gesunden Mischung kommen, mit mehr Öffis auch auf dem Land, gerade für die Heerscharen an vom-Land-in-die-Stadt-Pendler, mit autofreien Innenstädten und Kreislaufwirtschafts-Autos, dann lebt es sich nicht nur nachhaltiger, sondern auch für alle entspannter – vor allem für den vom Verkehrskollaps am meisten Betroffenen: den Autofahrer selbst.