Seite 2: Autolos glücklich

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Autos als Sensor

BMW und auch Audi versuchen daher, jene Sensoren zu nutzen, die es bereits reichlich gibt: die Autos selbst. So genannte Floating-Car-Data-Fahrzeuge sind heute schon unterwegs, "rund 40 000 in Deutschland", sagt Susanne Breitenberger, Projektleiterin bei BMW. Sie schicken -- ausgestattet mit einem GPS-Empfänger und einem Mobilfunkmodul - Informationen über ihre Position und ihre Geschwindigkeit an die Verkehrsleitzentrale, konkret die DDG, die Gesellschaft für Verkehrsdaten. Die Defizite des Systems: relativ wenig Informationen bei relativ hohen Kommunikationskosten.

BMW arbeitet inzwischen an einer fortgeschrittenen Variante der Datenerfassung namens Extended Floating Car Data oder abgekürzt XFCD. Dabei sollen wesentlich mehr Informationen, die ohnehin vorhanden sind, genutzt werden, um ein umfassenderes Bild zu gewinnen: Ist das Licht eingeschaltet, arbeitet der Scheibenwischer, was melden Regen- und ABS-Sensoren? Daraus lassen sich mit der geeigneten Software -- und viel mehr braucht es nicht an Zusatzausstattung – neben Reisezeiten auch Stauein- und -ausfahrten, Stauqualitäten (geht gar nichts mehr, oder stockt es nur ein wenig?), Wetter- und Straßenzustand errechnen. Ein weiterer Vorteil: XFCD arbeitet günstiger, weil es über eine Rückkanalreferenzierung nur sendet, wenn es wirklich notwendig ist. Kurz gesagt: Mehr Informationen werden schlauer generiert und verschickt.

Berechnungen von BMW für den Ballungsraum München ergaben, dass bei 7,3 Prozent Durchdringung der Autos mit XFCD-Technologie bereits über 80 Prozent der Hauptstraßen zuverlässig detektiert werden können. Zu den Herausforderungen in der Entwicklung von XFCD gehörte, Sonderfälle zu erkennen, also Traktor und Stau voneinander unterscheiden zu können, und "überhaupt zu definieren, was ein Stau ist", sagt Breitenberger. Die Technik sei aber nicht die große Hürde. "Was wir brauchen, ist eine herstellerübergreifende, offene und von den Mobilfunkbetreibern unabhängige Technologieplattform." Eine Frage des Wollens, nicht des Könnens, nicht einmal der Kosten.

Die Gefahr bei allen Ansätzen, die es dem Auto leichter machen: Sobald der Verkehr wieder besser zu fließen beginnt, zieht er magnetisch mehr Verkehr an, und kurz darauf steht erst recht wieder alles. Ein Phänomen, das etwa auch beim Neubau von Straßen beobachtbar ist. Experten wie Ulf Jung, Wissenschaftler am Fraunhofer- Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden, halten das Potenzial solcher Systeme daher für begrenzt. "Der Individualverkehr wird auch in Zukunft nur sehr schwer beeinflussbar sein, so lange keine monetäre Steuerung wie eine City-Maut oder die Erhöhung der Benzinpreise eingeführt wird. Das ist aber gerade in Deutschland kaum durchsetzbar, ohne von der ,Bild‘-Zeitung zerrissen zu werden."

Bleibt als Alternative, die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel zu steigern, um die Leute zum Umsteigen in die Tram oder den Bus zu bewegen. Und das heißt: Alles muss einfacher, flexibler und schneller werden. Dresden gehört zu Deutschlands ehrgeizigsten Städten in Sachen modernes Verkehrsmanagement. Seit fünf Jahren läuft das Forschungsprojekt "intermobil", das jene Stellschrauben zu identifizieren versucht, mit denen man das Verkehrsgeschehen in der Stadt regeln kann. Gearbeitet wird an einem ganzen Bündel von Maßnahmen, von der Grundlagenforschung bis zu konkreten Projekten, von elektronischen Tickets bis zu neu entwickelten Livekameras auf den Straßen, von übergreifender Anschlusssicherung für den öffentlichen Nahverkehr bis zum echtzeitfähigen Online-Routingsystem für Autofahrer und aktuellen SMS-Fahrplänen auf dem Handy.