Seite 2: Bane Nor verlässt sich auf Siemens Mobility

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Interessant ist die Entscheidung Norwegens, sich auf nur einen Zulieferer festzulegen. Siemens Mobility liefert alles Notwendige für die Digitalisierung der Schiene. Ein Ansatz, den andere Länder nicht verfolgen. Denn sie fürchten in der Regel einen Vendor Lock-in. So heißt der Effekt, am Ende nur noch von einem Hersteller abhängig zu sein.

Bane Nor gibt offen zu, dass der Ansatz ein gewisses Risiko darstellt. Sollte ein Ausrüster – sprich Siemens Mobility – plötzlich nicht mehr existieren, hat Bane Nor keine unmittelbar verfügbare Redundanzebene für die weitere Ausrüstung oder den Ersatz von Komponenten. Und dieser eine Anbieter hat natürlich auch mehr Macht über das Geschehen. Eine andere Entscheidung brächte laut Bane Nor aber auch ein hohes Risiko für Verzögerungen mit sich.

Tatsächlich kam es auch schon zu Verzögerungen. Eigentlich wollte Bane Nor nämlich schon 2030 fertig werden. Die Ausrüstung der ersten Anwendungsstrecke – abseits des Pilotprojekts mit Bombardier (Sarpsborg – Ski), das 2015 eröffnete – dauerte deutlich länger als gedacht und wurde erst Ende 2024 in Betrieb genommen. Derzeit liegt das Ziel für die Komplettausrüstung des Landes im Jahr 2034.

Die alte ETCS-Strecke mit Bombardierausrüstung kann von Zügen mit der neuen Ausrüstung übrigens befahren werden. Dort wird ein älteres ETCS-Release genutzt. Andersherum können Züge, die nur für die Bombardierstrecke ausgestattet sind, aber nicht auf den neuen ETCS-Strecken fahren. Eine gewisse Kompatibilität gibt es aber.

Für Bane Nor überwiegen aber die Vorteile: Bessere Preise und bessere Kommunikation, sagen die Norweger etwa. Auch entfällt die Koordinierung bei der Entwicklung zwischen den Anbietern. Besonders erwähnt wurde, dass es weniger Schnittstellen braucht und die Kosten sowie die Komplexität bei mehreren Anbietern steigen. Aus Sicht von Bane Nor hätte man es dann auch nicht lediglich mit einem, sondern einfach mit zwei Monopolisten zu tun.

Da das Projekt sich noch immer in einem Prozess der Standardisierung für den Einsatz im Netz der Bane Nor befindet, wird durch die Festlegung auf Siemens Mobility Zeit gespart, hofft man. In der Theorie sind die Komponenten zwischen den Anbietern zwar austauschbar, doch das muss alles auch erst einmal entwickelt werden. Das steht dem Ziel, die Arbeiten bis 2034 abzuschließen, im Weg.

GSM-R statt Morsecode

Bane Nor und Siemens Mobility wollten ihr System auch in Aktion zeigen. Dafür ging es mit einer regulären Regionalbahn der Gjøvikbanen von Oslo nach Jaren, einem (technisch) wichtigen Unterwegsbahnhof mit einigen Gleisanlagen. Dazwischen, auf dem Bahnhof Roa, wird zwischen ETCS und dem alten System Automatic Train Control (ATC) hin- und hergewechselt.

Als Fahrgast ist kein Wechsel zwischen den Zugsicherungssystemen zu merken. Es gab keine spürbare längere Standzeit, wie das etwa beim Wechsel zwischen Stromsystemen an Bahngrenzen der Fall ist. Allgemein war die Fahrt recht unspektakulär, denn als Fahrgast sieht man nicht einmal mehr die Signale. Sie waren bereits alle dunkel geschaltet und Siemens hat schon die Erlaubnis, mit dem Rückbau zu beginnen. Auch in Deutschland wird die Dunkelschaltung etwa im Hochgeschwindigkeitsbetrieb per LZB oder ganz ohne Signale auf wenigen modernen ETCS-Strecken wie der Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt (VDE8) praktiziert. Das Fahrpersonal bekommt die Informationen stattdessen digital mit einer geschwindigkeitsabhängigen Vorausschau, die deutlich weiter geht als die Sichtbarkeit von Signalen.

In Jaren angekommen ging es dann dort in das alte Bahnhofsgebäude, in dem das alte Relais-Stellwerk steht. Der Bahnhof selbst wirkt eher verschlafen, wenn auch überraschend gut ausgestattet für eine Station, die mittags normalerweise nicht so viele Fahrgäste sieht. Die Pressegruppe erhöhte die Auslastung des Bahnhofs erheblich.

Wie altertümlich das Stellwerk arbeitete, zeigte sich am Bedienpult der Fahrdienstleitung. Die kommunizierte bis vor ein paar Monaten noch per Morsecode mit benachbarten Leitstellen zur Zugsteuerung.

In einem Hinterzimmer war zudem das Relais-Stellwerk zu sehen. Das wird jetzt durch einen kleinen Container in der Nähe des Bahnsteigs ersetzt, der weitestgehend leer ist. Hier befindet sich die lokale Rechentechnik, die vom zentralen Stellwerk aus gesteuert wird. Die Container werden in Litauen produziert und dann einfach auf jedem Bahnhof (nicht an Haltepunkten) installiert. Sie sind zudem mehrfach redundant an den Strom angebunden. Als Optionen gibt es die Oberleitung, einen 400-Volt-Anschluss, Diesel sowie eine USV-Einheit, die acht Stunden Strom liefert.