Seite 2: Dynamic Performance Control von BMW soll Kurvenverhalten verbessern

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Kombination mit Überlagerungsgetrieben

Ein normales Hinterachsgetriebe verteilt das vom Motor kommende Drehmoment bei Geradeausfahrt symmetrisch auf beide Räder. In der Kurve sorgt ein Differenzial dafür, dass sich das kurvenäußere Rad, das in der Kurve einen größeren Radius durchlaufen muss, schneller drehen kann. Dynamic Performance Control kombiniert ein solches normales Hinterachsgetriebe mit zwei Überlagerungsgetrieben und zwei elektronisch geregelten Lamellenbremsen. Das Getriebe wurde vom Autozulieferer ZF entwickelt; die Steuerelektronik stammt von Bosch. Sie regelt vor allem die beiden Lamellenbremsen. Ist keine Drehmomentverteilung nötig, werden diese Bremsen nicht betätigt. Die Verzahnungen der Überlagerungsgetriebe wälzen nicht ab, und der Achsantrieb arbeitet wie ein herkömmliches Ausgleichsgetriebe. Je nachdem, welche Lamellenbremse betätigt wird, wird entweder mehr Drehmoment nach links oder rechts übertragen. Das Antriebsmoment kann stufenlos verteilt werden. Der dabei entstehende Momentenunterschied kann bis zu 1800 Newtonmeter betragen.

Tatsächlich ein Sicherheitsplus?

BMW behauptet, dass die Dynamic Performance Control das Untersteuern von Allradlern verringert. Das System soll weniger routinierten Autofahrern helfen, ihr Fahrzeug in kritischen Situationen zu beherrschen. Wir sollten uns auf einem BMW-Testgelände im südfranzösischen Miramas davon überzeugen. Wir saßen am Steuer eines BMW-X5-Forschungsfahrzeugs, bei dem sich die Funktion der Dynamic Performance Control per Knopfdruck an- und ausschalten ließ. Für uns war der Unterschied aber auch bei ambitionierter Kurvenfahrt kaum zu spüren. Ein Sicherheitsplus, wie von BMW behauptet, ist das System wohl nicht. Wer zu schnell in die Kurve fährt, dem hilft auch ESP. Das Anti-Schleuder-System verhindert das Schleudern, indem es einzelne Räder bremst. Beim Untersteuern ist es das hintere kurveninnere Rad. Durch den Bremseingriff wird das Auto in die Kurve gedreht, und die kritische Situation abgewendet. Allerdings vernichtet ESP dabei Motormoment – man wird langsamer. Die Dynamic Performance Control dagegen geht den umgekehrten Weg: Gegen das Untersteuern wird das hintere kurvenäußere Rad beschleunigt. Auch dadurch wird das Auto in die Kurve gedreht, aber das Fahrzeug wird dadurch nicht langsamer. So ist das neue System wohl eher ein Dynamik- als ein Sicherheitsvorteil.