Seite 2: Keine unabhängigen Sicherheitstests

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Erstaunlicherweise sieht Kalifornien davon ab, unabhängige Sicherheitstests vorzuschreiben. "Das war ursprünglich geplant", erläuterte der kalifornische Jurist James McPherson von der Beratungsfirma SafeSelfDriving gegenüber heise online, "Aber Kalifornien hat es als zu schwierig befunden und fallengelassen. Sie wollen nicht überprüfen, ob das selbstfahrende Auto sicher ist, sondern dies der Bundesebene überlassen. Das bereitet mir große Sorge." Denn es zeichne sich ab, dass auch auf Bundesebene keine einschlägigen Sicherheitstests eingeführt würden.

Kalifornien verlangt vom Antragsteller lediglich die Zusage, dass das Fahrzeug selbst erkennt, wenn es gehackt wird, die Offenlegung von Daten über Testfahrten und ähnliche interne Unterlagen, die Vorlage einer 15 Punkte umfassenden Checkliste, sowie eine allgemeine Fahrzeugzulassung nach Bundesrecht. Diese besteht bei autonomen Autos allerdings aus einer Ausnahmegenehmigung von den üblichen Fahrzeugvorschriften.

Die Checkliste wurde von der nationalen Behörde NHTSA ersonnen und wird vom Antragsteller selbst ausgefüllt. "Die Auflage, diesen Brief vorzulegen, wird wahrscheinlich nicht halten", meint Jurist McPherson, "das Lobbying ist zu intensiv." Denn bundesrechtlich ist die Checkliste eine freiwillige Fleißaufgabe des Herstellers, und die wollen sich von einem Bundesstaat nicht dazu zwingen lassen.

Republikanische Mehrheit will Hersteller walten lassen

Auf Bundesebene werden wohl ebenfalls die Zügel gelockert. Die republikanische Mehrheit im US-Parlament möchte möglichst geringe Auflagen für autonome Autos: "Die Bundesbehörden sollen sich komplett zurückziehen und die Hersteller machen lassen, was sie wollen", beschrieb McPherson auf dem AVS 2017 die Situation. Und sobald es Vorschriften auf Bundesebene gibt, sind den US-Bundesstaaten die Hände gebunden ("preemption"). Deren Vorschriften verlieren ihre Wirkung.

Ein Gesetzesantrag sieht vor, dass jährlich bis zu 100.000 autonome Fahrzeuge von den üblichen Fahrzeugvorschriften ausgenommen werden. "Ein anderer Gesetzesantrag macht alle Fahrzeugdaten zum Geschäftsgeheimnis. Bundesbehörden könnten zwar Unfalldaten einsehen, aber für die Unfallbeteiligten oder die Öffentlichkeit gäbe es keinen Zugriff", schilderte der ehemalige Anwalt. Das würde die Klageführung gegen einen nachlässigen Hersteller enorm erschweren.

Für McPherson ist solche Geheimniskrämerei der falsche Ansatz: "Alle Firmen, die wollen, dass wir den autonomen Fahrzeugen vertrauen, sollten ihre Daten offenlegen. Sie geheimzuhalten, ist keine Methode, Vertrauen zu gewinnen." (ds)