Was Uber von seinem tödlichen selbstfahrenden Auto gelernt hat
2018 fuhr ein autonomes Uber-Auto eine Fußgängerin zu Tode. Die Liste der Fehler schockiert. Uber gelobt, sich gebessert zu haben. Behörden lassen sich Zeit.
Der Unfallwagen bei der Untersuchung durch Beamte des National Transportation Safety Board (NTSB)
(Bild: NTSB (gemeinfrei))
"Wenn 'selbstfahrend' in allgemeinen Unterhaltungen benutzt wird, um aktuelle oder kurz bevorstehende Fahrzeuge zu beschreiben, sollten wir sehr besorgt sein", sagte Ensar Becic von der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB am Montag, "Es gibt keine serienreifen automatisierten Fahrzeuge vom SAE-Level 3." Becic hat den Unfall vom 18. März 2018, bei dem ein Uber-Testauto die Fußgängerin Elaine Herzberg in Tempe, Arizona, getötet hat, genau untersucht.
Am Montag präsentierte der Mann auf dem Automated Vehicles Symposium aus dem tödlichen Unfall abgeleitete Lehren und Empfehlungen. Ein Uber-Vertreter wiederum nutzte die Gelegenheit, darzulegen, was sich bei Uber ATG, der Uber-Sparte für autonome Fahrzeuge, seither geändert hat. Testfahrten wurden nämlich wieder aufgenommen, aber diesmal soll alles anders laufen. Wie sich zeigt, gibt es bei Behörden und Herstellern noch zahlreiche Unzulänglichkeiten.
Aufpasserin passte nicht auf
Bei dem tödlichen Unfall hatte die Frau, ein Fahrrad schiebend, eine beleuchtete mehrspurige Fahrbahn überquert, die ansonsten verkehrsfrei war. Auf dem letzten Fahrstreifen wurde Herzberg von dem eine Testfahrt absolvierenden Uber-Auto gerammt und getötet. Sensoren des selbstfahrenden Autos hatten die Frau zwar bereits 5,6 Sekunden vor dem Aufprall erfasst, doch leitete der Computer weder Ausweichmanöver noch Bremsung ein.
Die im Fahrzeug sitzende Bedienerin, die den Roboterwagen hätte überwachen und im Gefahrenfall eingreifen sollen, schaute statt auf die Fahrbahn auf ihr Handy. Erst 0,2 Sekunden vor dem Aufprall wurde sie vom Bordcomputer auf die Gefahrensituation aufmerksam gemacht. Zu spät.
Der Unfall hat viele Väter
Ab Werk hatte das Auto ein Notbremssystem mit Lidar und Radar. Doch baute Uber beim Einbau des Selbstfahr-Systems ebenfalls ein Radar ein, das auf der selben Frequenz arbeitete. Um Interferenzen zu vermeiden, deaktivierten Uber-Ingenieure das ursprĂĽngliche Notbremssystem.
Saßen bei den Testfahrten zunächst zwei Personen im Auto, wurde das aus Kostengründen auf eine Person reduziert. Für eine Person alleine ist es aber praktisch unmöglich, stundenlang einem Roboter zuzuschauen und dabei aufmerksam zu bleiben. "Wenn die Rolle des Fahrers darauf reduziert ist, Automatisierung zu überwachen, kennen wir das Ergebnis", sagte Becic am Montag, "Wir müssen lernen, wie wir die Fahrer konstant aktiv beteiligt halten."
Um sicherzustellen, dass die Bedienpersonen auch wirklich den Verkehr beobachten, baute Uber auf die Insassen gerichtete Überwachungskameras ein. Bloß schaute sich deren Aufnahmen offenbar nie jemand an. "Die Aufsicht der Firma ließ zu wünschen übrig", formulierte es Becic freundlich und attestierte Uber ATG generell eine "inadäquate Sicherheitskultur." Weil niemand kontrollierte, konnte sich die Bedienerin ungeniert ihrem Handy widmen.