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Schon kurz nach dem Start bekam der oft als Dienstwagen gewählte BMW 320d eine Mildhybridisierung nachgereicht. Wie fährt sich der teure Kombi damit?

16 Jahre stand immer irgendein Dreier von BMW vor meiner Tür. Vermutlich wäre das bis heute nicht anders, hätte wenigstens einer der Händler es vermocht, aus den überlassenen Kontaktdaten eines Kaufwilligen einen Kontakt zu formen. Diese Ausfahrt war also ein bisschen wie Heimkommen, zumal die 14 Tage im aktuellen 320d Touring gezeigt haben, dass BMW seine Fortschrittlichkeit zwar vor allem durch Infotainment-Spielereien vermarktet, den Kern dessen, was die Marke einst ausgemacht hat, aber durchaus nicht vernachlässigt.

Äußerlich hat der Dreier mit dem jüngsten Modellwechsel reichlich Speck angesetzt, die schlanke Linie, die zumindest einige Generationen auszeichnete, ist Vergangenheit. BMW muss sich angesichts dieser subjektiven Betrachtung nicht grämen, der erste Dreier Touring [1] wird optisch für mich unerreicht bleiben. Die Abmessungen haben gegenüber dem sehr erfolgreichen, direkten Vorgänger nochmals zugelegt. Mit knapp über 4,7 Metern fehlt nicht mehr viel auf den bis 2004 gebauten BMW 5er Touring der Baureihe E39.

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BMW 320d Touring außen (0 Bilder) [2]

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Allerdings nutzt der aktuelle Dreier die Verkehrsfläche effizienter: Das Platzangebot ist für Passagiere wie Gepäck okay, wenngleich es diverse Autos gibt, die das bei ähnlichen Abmessungen noch wesentlich besser können. Die Raumfülle eines vergleichbar langen Skoda Octavia Combi [4] etwa erreicht der Dreier Touring auch in der sechsten Auflage nicht. Der Kofferraum fasst nun 500 Liter und gefällt mit leichter Zugänglichkeit – dramatisch besser als im ersten Dreier Touring – sowie einer Verstaumöglichkeit für Trennnetz und Gepäckabdeckung.

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BMW 320d Kofferraum (0 Bilder) [5]

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Besser verarbeitet als der Vorgänger

Mein Kollege Daniel kaufte vor ein paar Jahren einen der ersten Dreier der vorherigen Generation als Gebrauchtwagen. Nun bin ich zugegebenermaßen etwas pingelig, was die Verarbeitung angeht. Was dort geboten wurde, hat mich etwas erschüttert: Schiefe Nähte und Spalte in den Türgriffen, echtes Holz, das aussah, als wenn es im Playmobilwald gefällt wurde und eine Materialauswahl, die mit den Neuwagenpreisen nur aus Sicht der Aktionäre harmonierte. BMW besserte bei der Modellpflege 2015 [7] spürbar nach.

Der aktuelle Dreier macht es von Anfang an besser: Der Testwagen war sorgsam zusammengesetzt, größere Schnitzer ließen sich nicht finden. Zwei Kleinigkeiten zeugen vom Jammern auf sehr hohem Niveau. Am Wählhebel der Automatik war eine kleine Kunststoffnaht zu spüren. Wer die Heckscheibe öffnet, schaut links und rechts auf riesige Fugen der Kofferraumverkleidung – das lässt sich sicher noch geschickter lösen. Der Rest war absolut tadellos.

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BMW 320d Innenraum (0 Bilder) [8]

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Update schon kurz nach dem Start

In den zurückliegenden Jahren war der 320d ein oft gewählter Firmenwagen. Obwohl der Dreier erst seit 2019 auf dem Markt ist, hat die Maschine schon ein Update bekommen. Seit März verbaut BMW hier eine Mildhybridisierung. Doch der Reihe nach: Der Kernmotor ist seit 2014 auf dem Markt und wurde 2017 mit einem BiTurbo-Lader versehen. Der Turbolader hat eine variable Einlassgeometrie. Kraftstoff wird mit maximal 2000 bar eingespritzt. Anders als noch im Vorgänger N47 setzt BMW im B47 grundsätzlich auf Magnetventil-Injektoren. Die nun serienmäßige Achtgang-Wandlerautomatik lässt das bisher alternativ angebotene Schaltgetriebe kaum vermissen. Abstufung, Schaltzeitpunkt und Tempo sind vorzüglich, was auch die Mehrheit der Kunden in der Vergangenheit so gesehen hat und der Automatik den Vorzug gab.

Lastpunktverschiebung

Die Mildhybridisierung besteht aus einem 48-Volt-Startergenerator, der eine Lastpunktverschiebung zulässt. Die Batterie ist mit 11 Ah, also 0,528 kWh, wie üblich in diesem Format recht klein, doch es reicht für den Sinn und Zweck. Ziel ist es, den Verbrennungsmotor möglichst oft nah an seinem besten Wirkungsgrad zu betreiben. Liegt die Lastanforderung leicht unter diesem Bestpunkt, wird die kleine Batterie geladen, liegt sie darüber, wird ihr Energie entnommen. Natürlich wird der Speicher auch über die Rekuperation [10] gefüllt. Für diese Verschiebung des Lastpunktes braucht es keine große Batterie, was diese Art der Hybridisierung vergleichsweise günstig macht.

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BMW 320d Antrieb (0 Bilder) [11]

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Im Idealfall sinkt der Verbrauch, wobei der Vorteil am größten ist, wenn das Tempo gering und häufig wechselnd ist. BMW nannte für den 320d Touring mit Automatik im WLTP zuvor 5,4 Liter, für den 320d Mildhybrid werden 4,9 bis 5,2 Liter in Aussicht gestellt. Auf einer entspannten Runde über Land waren es in unserem Test minimal 4,7, im Schnitt 5,9 Liter/100 km. Der Zähler ab Werk lag bei Übernahme durch uns bei 6,2 Litern.

Verzögerung minimiert

Der Startergenerator kann 8 kW beisteuern. Das klingt nicht viel und macht sich dennoch bemerkbar. Wir hatten den Zweiliter-Diesel mit der internen Bezeichnung B47D20TÜ1 zuletzt im BMW X3 20d (Test) [13] in der Redaktion. Im X3, den wir ja ohne Mildhybrid hier hatten, wirkte es so, als wenn die Maschine einen winzigen Moment Luftholen muss – von einem Turboloch zu sprechen, wäre reichlich übertrieben. Dennoch war die marginale Ansprechverzögerung spürbar. Im Mildhybrid ist sie noch kleiner, wer nicht genau darauf achtet, wird sie vermutlich kaum bemerken.

Die versprochenen Fahrleistungen blieben unverändert, obwohl die Mildhybridisierung den 320d Touring nochmals 45 Kilogramm schwerer gemacht hat. BMW nennt nun 1705 kg, jeweils inklusive 75-kg-Norm-Zuladung. Der Kombi ist bei Bedarf ziemlich flink, wie sehr, zeigt ein Rückblick: Der erste BMW M3 [14] muss schon von einem sehr geschickten Fahrer engagiert in die Hand genommen werden, um den ordinären 320d im Standardsprint hinter sich zu lassen. So haben sich die Maßstäbe verschoben. Der Unterschied in der Praxis ist gravierender als im Standardsprint: Im alten M3 tat sich erst oberhalb von 4000/min so richtig etwas, der Diesel legt ab etwa 1300/min vehement los. Der 320d wirkt stets souverän motorisiert und stempelt die Sechszylinder in 330d und M340d [15] zu dem, was sie sind: Luxus-Motorisierungen mit feinerem Klang, als ihn der Vierzylinder bieten kann.

Serienmäßige Tanks sind zu klein

Die Abgasnachbehandlung besteht aus einem Speicher- und einem SCR-Kat. Seit der Umstellung auf den Mildhybrid erfüllt der 320d endlich auch die Abgasnorm Euro 6d [16]. Aufpassen sollte der Interessent an anderer Stelle: Die serienmäßige Tankbestückung ist nämlich ziemlich knapp geraten. Der Kraftstoffbehälter ist 40 Liter, der Adblue-Vorrat gerade einmal 10,4 Liter klein. Für eine Vergrößerung auf 59 Liter (Diesel) bzw. 18,9 Liter (Adblue) verlangt BMW knapp 166 Euro – eine ziemlich mutige Ansage für ein Auto, was vor allem für eilig zurückgelegten Dienstreisen genutzt wird.

Testwagen mit teurem Sportpaket

Der Testwagen war mit allen denkbaren Eskalationsstufen ausgerüstet, die den Dreier schneller ums Eck bringen sollen. Dazu gehören ein Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, M-Sport-Bremsen, eine variable Sportlenkung, 19-Zoll-Felgen mit Michelin Pilot Sport 4S Reifen im Format 225/40 vorn und 255/35 hinten. Für den 330i und die Sechszylinder lässt sich noch ein Sperrdifferenzial ordern.

Fahrwerk, Infotainment, Preise, Fazit

Schon der Vorgänger war im Kurvengeschlängel kein Kind von Traurigkeit. Der Neue legt nochmals zu: Ein wie der Testwagen hochgerüsteter Dreier wirft sich mit einer Lust und Wonne in Biegungen, dass es Fahrern, die eine rasante Fahrzeugführung bevorzugen, eine hellleuchtende Freude sein wird. Mir ist in dieser Klasse nur ein 3er-Konkurrent bewusst, der in dieser Hinsicht ähnlich begabt ist: Alfa Romeos Giulia (Test) [18].

Im BMW wird diese Kurvenfreude nicht durch eine überharte Federung erkauft, die der Fahrdynamik ohnehin abträglich wäre. Die Dämpfer sprechen fein auf kleine Unebenheiten an. Im Testwagen ließ sich der Unterschied zwischen den Fahrmodi absolut zuverlässig erkennen: In "Comfort" schlief meine Tochter neben mir seelenruhig, nach dem Wechsel auf "Sport" wurde sie von dem Gerüttel wach – getestet auf der A93.

Konkurrenzloses Fahrwerk

Ganz klar ist jedoch, dass ein Dreier mit Sportfahrwerk kein Fall für Menschen ist, denen Komfort über alles geht. Der so gerüstete BMW richtet sich an Fahrer, die aktiv am Steuer wirken wollen und entspricht damit dem, was der Marken-Claim "Freude am Fahren" über Jahrzehnte im Gedächtnis verankert hat – in den meisten Generationen übrigens durchaus zu Recht. Was BMW hier im Bereich Fahrwerk abliefert, hat in diesem Segment derzeit kaum Konkurrenz. Das M-Sport-Paket kostet rund 5500 Euro Aufpreis, was trotz eines allgemein hohen Preisgefüges eine Hausnummer ist.

Infotainment

Eine weitere Großinvestition erfordert das Infotainment im Testwagen. Das "BMW Live Cockpit Plus" kostet inklusive Fernlichtassistenten 1667 Euro, die maximale Ausbaustufe "BMW Live Cockpit ConnectedDrive" gar 2729 Euro. Hinzu kommen 1072 Euro für das Head-up-Display und 877 Euro für das wohltönende Soundsystem von Harman/Kardon. Mein Kollege Clemens Gleich hat sich mit dem Infotainmentsystem "OS7" intensiv auseinandergesetzt; Sie finden dazu hier demnächst einen eigenen Artikel. Wir kommen zu unterschiedlichen Bewertungen der Sprachsteuerung. Clemens verstand sie oft nicht, zudem fehlte ihm an einigen Stellen eine halbwegs intelligente Reaktion. Ich fand sie insgesamt recht verständig, wenngleich sie das hohe Niveau von Mercedes aktuellem MBUX [19] knapp verpasst.

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BMW 320d Infotainment (4 Bilder) [20]

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Gut gefällt mir immer wieder die Idee der nahezu frei belegbaren Favoritentasten, mit denen sich die Wege zu Funktionen enorm abkürzen lassen. Die Gestensteuerung ist dagegen meines Erachtens eine Spielerei: Bis das System begriffen hat, dass ich gern die Lautstärke verändern möchte, ist das längst über das Rad im Lenkrad oder den Drehregler erledigt. Das Kombiinstrument mit dem gegenläufigen Drehzahlmesser bleibt Geschmackssache – meinem Kollegen Daniel gefällt es sehr, ich werde damit absolut nicht warm.

Android Auto – nicht für alle

Als einer der letzten Hersteller hat BMW sich dazu durchgerungen, Android Auto hereinzulassen [22]. Nett, dass die Bayern gleich zwei Schritte auf einmal machen wollen und das von Anfang an nur kabellos zulassen. Doch das führt zumindest vorübergehend dazu, dass sich nur mit einigen wenigen ausgewählten Smartphones eine solche Verbindung eingehen lässt. Mein Nokia 6.1 gehört nicht dazu. Trotz des guten Werks-Navigationssystems hat mich das etwas betrübt zurückgelassen. Auf Nachfrage erklärte BMW: "Aktuell kann man die Funktion mit Android 10 in Kombination mit aktuellen Google- und Samsung-Geräten kabellos in Betrieb nehmen."

Ein teures Vergnügen

Ein 320d Touring kostet derzeit mindestens 43.866 Euro. Es ist erst der Anfang einer langen Reise durch diverse Optionen, die vermutlich fast immer mehr oder weniger deutlich über 50.000 Euro endet – im Falle des wirklich sehr umfangreich ausstaffierten Testwagens waren es fast 70.000 Euro. Ob man nun wirklich alles braucht, was hier eingebaut war, sei einmal dahingestellt. Durch die aktuelle Steuerpolitik hat der 320d zudem intern einen harten Konkurrenten: Ein nochmals kräftigerer 330e bietet die Option des teilelektrischen Fahrens und kostet als Plug-in-Hybrid mit Subventionen ähnlich viel, dazu ist die private Nutzung hier steuerbegünstigt.

Was wir empfehlen

Ein paar Optionen seien jedem Dreier-Interessenten ans Herz gelegt. Dazu gehören die Sportsitze, die wirklich viel bequemer sind als die Seriensessel. Im Testwagen war Dämmglas eingebaut, womit er deutlich leiser als der Vorgänger war – ein Fortschritt, der sich auf langen Strecken angenehm bemerkbar macht. Mit knapp 200 Euro ist das auch vergleichsweise günstig. LED-Scheinwerfer sind serienmäßig, ein erweiterter Funktionsumfang kostet 975 Euro. Nicht darin enthalten ist ein Fernlicht, das einen Schattenkegel um andere Verkehrsteilnehmer setzen kann. Das gibt es erst mit dem Laserlicht für knapp 2000 Euro – eine deftige Ansage, wenngleich das Resultat wirklich exzellent ist.

Fazit

BMW hat erneut einen Dreier auf die Räder gestellt, der das Herz von engagierten Fahrern erwärmt. Das teure M-Sport-Paket des Testwagens hat daran sicher einen gewissen Anteil. Dem adaptiven Sportfahrwerk ist seine sorgsame Abstimmung ebenso anzumerken wie der exakten Lenkung. Dämmung und Verarbeitung sind besser als im Vorgänger, dass Platzangebot hat ebenfalls wieder etwas zugelegt.

Ein insgesamt fraglos attraktives Auto also, doch die Preise sind gepfeffert. Mit etwas Farbe, anderen Rädern, Sportsitzen und zumindest einer Basisausstattung im Bereich Infotainment sind für einen 320d Touring stets mehr als 50.000 Euro fällig. BMW rechnet – vermutlich zu Recht – damit, dass Kunden vielfach nicht kühl-rational kalkulieren, sondern mit einer gewissen Zuneigung zur Marke. Immerhin bietet der 3er mit seinem Hinterradantrieb unterwegs ein Fahrerlebnis, das den Slogan "Freude am Fahren" nachvollziehbar erscheinen lässt.

Kosten für Überführung und Kraftstoff wurden von der Redaktion getragen

Preisliste

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(mfz [23])

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[14] https://www.heise.de/autos/artikel/BMW-M3-GTS-und-seine-Vorgaenger-1035044.html
[15] https://www.heise.de/hintergrund/BMW-in-Genf-Wirklich-neu-ist-nur-ein-brachialer-3er-Topdiesel-4663397.html
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