Artgerecht schalten: das M-DKG
Sportlich schalten mit Komfort – das Doppelkupplungsgetriebe hat nun auch bei BMW eine artgerechte Heimat gefunden. Es löst das automatisierte Schaltgetriebe SMG ab, dessen Zugkraftunterbrechungen nicht jedermanns Sache sind
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München, 29. April 2008 – Sportlich schalten mit Komfort – das Doppelkupplungsgetriebe hat nun auch bei BMW eine artgerechte Heimat gefunden. Das Siebengang-DKG wird vom Getriebespezialisten Getrag produziert und wurde in Zusammenarbeit mit diesem über drei Jahre zur Serienreife entwickelt. Als Erstes kommt es in den sportlichen M3-Modellen zum Einsatz, wo es optional gegen einen Aufpreis von 3600 Euro zu haben ist.
Verträgt hohe Drehmomente
Das DKG löst das umstrittene automatisierte Schaltgetriebe SMG ab, dessen prinzipbedingte Zugkraftunterbrechungen nicht jedermanns Sache sind. Die Japaner liebten das SMG und bestellten 100 Prozent ihrer M-BMWs mit diesem System. Hierzulande war es manch einem Kunden zu ruppig und unausgegoren. Das soll mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe vorbei sein. Zwei nass geschmierte Kupplungen sorgen für Kraftfluss ohne lästiges Nicken – und Kraft gibt es jede Menge zu verwalten. Schließlich bringt der 420-PS-V8 des M3 400 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Laut BMW ist damit die Obergrenze der Belastbarkeit noch lange nicht erreicht – eine um 30 Prozent höhere Belastung soll das Getriebe locker verkraften. Somit ließe sich auch der 520 Newtonmeter starke Zehnzylinder aus dem M5 mit dem neuen DKG verbinden. Den normalen BMW-Modellreihen wird das Getriebe ebenfalls nach und nach zur Verfügung stehen, allerdings ohne die „Drivelogic“ genannten Fahrprogramme – sie bleiben dem sportverliebten M-Fahrer vorbehalten.
Feine Technik
Das Siebengang-DKG für längs eingebaute Hochdrehzahl-Motoren – beim 4,0-Liter-V8 des M3 sind bis zu 9000 U/min drin – arbeitet grundsätzlich nach dem klassischen Prinzip eines Doppelkupplungsgetriebes: Eine Kupplung ist für die geraden Gänge zuständig, während sich die andere Kupplung um die ungeraden Gänge und den Rückwärtsgang kümmert. Eine der beiden Kupplungen ist im Fahrbetrieb immer geschlossen, während die andere auf den nächsten Schaltvorgang lauert. Öffnet sich die erste Kupplung, schließt sich die zweite Kupplung parallel dazu, was zu einem Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung führt. Der Schaltvorgang – der eigentlich nur ein Umkuppelvorgang ist – dauert so nur wenige Millisekunden. Welcher Gang als Nächstes folgt, versucht das System anhand der Überwachung von Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Geschwindigkeit und Fahrprogramm zu erkennen.